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Vous vous trompez sur un point : vous avez le goût des anciennes (et je parle pas de vos femmes, je ne me permettrai pas…).
Pour vous, une fiat 500, une 404 ou pour moi la zéf’, c’est le côté sympa du machin, nostalgique, bruyant, avce une jolie cote d’amour.
Moi je parle usage quotidien, efficacité, rapidité, fiabilité, confort….
Et là il y a un monde. D’où mon exemple de roulage avec une 205, personne veut plus s’emmerder avec des machins comme ça au quotidien.
Comme tout, malheureusement (ou pas) il faut s’adapter. Prenez l’IA : aujourd’hui dans le tertiaire personne ne peut bosser sans. Et je dois dire, moi-même n’étant pas très Geek, que c’est quand même un outil incroyable qui permet un gain de temps et d’efficacité redoutable. C’est un vrai assistant personnel (qui remplace dans de nombreux domaines mon assistante attitrée…).
Concernant la bécane, c’est drôle car hier j’ai pris le Zéf’ pour aller au travail. Le matin ça allait il faisiat frais et beau, parti à 7h, peu de monde.
Mais le retour, brume, monde, bouchon, accident. On mesure clairement le poids des années de la bête.
Les carbus sont moins souples que l’injection,
Le roadster élimine toute forme de protection superflu,
Mes mains étaient bien plus froides en l’absence de pare mains et de poignées chauffantes,
Les freins freinent mais sans ABS, j’ai bloqué 2 fois l’arrière,
L’antipatinage est absent et malgré ses pauvres 60 chevaux, j’ai glissé une fois au démarrage à un feu…C’est pas mal quand on se sert de sa meule au quotidien d’avoir quelques assistances … (qui ferait aujourd’hui un paris marseille en 205 sans clim, sans radio, sans DA, accessoirement sans puissance…).
Sur la question des dimensions et du poids des motos : Il est certain que moins de poids et plus de compacité, c’est le gage de plus d’amusement et de facilité. Mais il est aussi certain que si on veut loger un carénage, un gros réservoir et des valises, il faut un certain gabarit. Alors l’idée d’avoir des plus petits moteurs performants sur des motos plus légères, c’est une sacrée bonne idée. Mais le poids ce n’est pas que le moteur. Il faut relativiser les choses, notamment en duo. Une moto de 150 kg avec 20 kg de bagages et 150 kg de passagers, cela fait un ensemble roulant de 320 kg avec une grande partie du poids au dessus du centre de gravité. Une moto de 230 kg chargée à l’identique, c’est 400 kg avec une meilleure répartition du poids par rapport au centre de gravité. Au niveau de la maniabilité et de la tenue de route, il y a des grandes chances que la deuxième soit plus appropriée, d’autant qu’elle sera très certainement pourvue d’éléments de suspension, de freinage et d’un cadre plus adaptés à la charge. Au niveau des performances, la première sera logiquement moins handicapée par le poids. Mais 48 chevaux, ça permet déjà d’avancer dans un contexte en duo où on ne recherche pas forcément de la performance mais plutôt du confort. Alors bien sûr, les adeptes du duo sur des motos sportives de 200 chevaux ou les habitués des supermotardes ne seront pas sensibles à ces arguments, mais il recherchent autre chose. Tiens, ça me rappelle l’époque où se côtoyaient dans mon garage une Z1300GG de 130 cv et 330 kg et une 250 KR1 de 55 cv et 123 kg. Elle n’avaient pas tout à fait les mêmes aptitudes et ne demandaient pas la même dose d’énergie pour les utiliser
mouais…
Tu généralises un usage en dui, qui reste assez marginal en bécane. Sympa de se promener avec « maman » et les valises m’enfin niveau pilotage c’est clairement pourri, pour les raisons que tu évoques, masse, centre de gravité…
Et autant j’entends l’argument de la suffisance des 48 poneys pour un usage normal solo, m’enfin 48ch, sur une bécane de + 200 KG TPF avec un passager et quelques bagages, c’est clairement trop peu. Les relances sur voie rapides pourraient limites être dangereuses… J’ai 75 ch sur la BM, un moteur plutôt coupleux en bas, bah quand je suis avec Madame, je trouve ça pas foufou…(faut dire que je suis déjà lourd).
Pour les titulaires du A qui pensent que la puissance est seule source de plaisir et qui rejettent d’emblée les motos en A2, il y a plein de mobs à essayer, qui ne sont pas bridables. Mes essais récents éclairent sur les possibilités de ces motos moins puissantes en usage normal, qui à mon sens sont strictement les mêmes que leurs grandes soeurs, avec toutefois un avantage certain en coûts divers et en maniabilité. Pas besoin d’un troupeau de chevaux pour être heureux, c’est ma certitude. J’étais loin de penser que je trouverais dans cette catégorie une moto pour remplacer avec brio mon canasson quotidien.
Ah mais alors tu soulèves un point très intéressant puisque je suis ravi personnellement qu’on revoit des cylindrées intermédiaires, et moi même au dernier changement de bécane, je me suis fortement tâté, les 390 KTM et nouvelles 450 GS me faisant de l’oeil. Je pense que c’est très suffisant pour rouler au quotidien (a fortiori pour moi en IDF où on dépasse rarement le 130), économique, léger, etc. Le seul point bloquant pour moi c’est que ce sont souvent des « petites » motos et qu’avec mon gabarit je ne m’y sens pas à l’aise. J’ignore toujours pourquoi un gros moteur doit être dans un gros châssis et inversement, finalement qu’est ce qui empêcherait d’avoir un moteur de 125 cm3 dans un cadre de 1300 GS…). N’oublions pas que l’Europe pour les petites / moyennes cylindrées, ne fait que récupérer les modèles existants en Asie, là où ils sont fortement plébiscités et où, physiquement, les bonhommes n’ont pas tout à fait le gabarit Allemand, Hollandais ou Croate, peut-être une piste de réflexion…
Pour te répondre plus précisément, quid de l’intérêt d’avoir un moteur de 95 ch, bridé (souvent très mal) à 48 ch, en se trimballant le poids d’un gros moulin (et donc d’une grosse moto, cf point ci-dessus) ?
Parce que rouler avec une mob de 150 kg pour 48 ch, moi je trouve ça rigolo mais se taper un Vstrom de 230 kilos pour 48 ch on est pas trop dans le rationnel je trouve.
Et faut voir le bridage : je ne suis pas d’accord avec le commentaire du dessus, pour avoir eu la CB650 R, en full, j’ai essayé celle d’un copain bridé (la moto l’était, le copain n’a rien d’asiatique) c’est assez catastrophique la façon dont s’est bridée. Me rappelle BM qui bridait sa grosse GT il y a quelques années en limitant simplement les RPM…. la frustration d’avoir une zone rouge à 12.000 et de voir l’aiguille plafonnée à 6.000 façon turbo diesel.
Evidemment, le C02 s’est volatilisé.
Anecdote dans le genre : un de mes anciens associés dans un précédent job, roulait en MP3 au quotidien dans Paris. Un vieux machin, un 300 de mémoire, traine couillon. Crit Air 2. Donc quelques jours par an en cas de pic de pollution, il ne pouvait pas le prendre.
En revanche il pouvait toujours prendre sa voiture, Crit Air 1 : Un range sport SVR, V8, 510 chevaux, essence. Inutile de préciser qu’à chaque départ au feu vert, il tuait instantanément 3 pingouins au Pôle Nord….En tout cas en 2 mois de formalités, j’ai complètement dépollué ma Zéf’, ‘suis vachement fort. Bon ce matin, vu le temps, j’ai préféré la BM, son ABS, sa protection, son éclairage et surtout son anti patinage…
Niveau délai : achat de la bécane fin août, immédiatement photos et dossier pour la FFVE qui a mis environ 15 jours à répondre. En parallèle réalisation de ma CG « normale », pour quand même être en règle.
Et dès le 10/09 dépôt du dossier à l’ANTS pour passage collection, un gros mois de traitement. Donc 2 mois en tout et pour tout mais c’est surtout de l’attente, rien de sorcier dans le montage du dossier.Bin, ils veulent sans doute pouvoir les faire essayer aussi à ceux qui n’ont que le permis A2, non ?
oui je comprends bien l’idée, mais n’avoir QUE des A2? c’est un peu pénible pour les titulaires du A…
La versys, j’en ai eu 2 en 650n, était pour moi une excellente machine, son seul problème résidait dans le moteur, qui a le mérite d’être fiable et économe certes (c’est un vulgaire twin d’ER-6 revisité) mais qui est insipide au possible notamment avec ce son de twin calé à 180° (c’est un vulgaire twin d’ER-6 j’ai dit)…
Le 1000 est sympa et a le mérite de proposer un 4 pattes, mais bon, 130 chevaux, 250 kg TPF, on change de catégorie… La 900 pourrait être une belle alternative.
Question idiote : pourquoi évoques-tu les cas des motos en version 48 CH ? tu es bridé ?
Non, absolument pas, mais sur Clermont, les motos bridables proposées à l’essai sont toutes bridées.
Ah oui, curieux comme concept.
Il n’y a que quelques exceptions à cette laideur ambiante des motos actuelles. Et de toutes façons, pour nous zéphyriens, les critères de beauté sont très éloignés des productions pragmatiques. Ils sont plus proches des motos des 70’s et des 80’s. Pour autant, ces motos qui ne flattent pas nos pupilles font très bien ce pour quoi elles ont été conçues. Pour moi, la Hornet mérite l’essai pour son moteur et son e.cluch, mais son esthétique n’est vraiment pas terrible. Une fois en selle, on ne voit plus la moto …
mise à part ces foutus pneus à chambres, j’aurais certainement conservé ma transalp perso, j’aimais bien le moteur, ça marchait bien (même trop presque…).
Après une relance ANTS, on vient de me demander 13 € par CB !!!
Donc je devrais recevoir la CG collec d’un jour à l’autre !
Les boites automatisées de ma connaissance La plus simple : Honda e.cluch Levier d’embrayage et sélecteur classique sont conservés L’embrayage est au choix du pilote, classique au levier ou automatisé par servomoteur Si on décide ne ne pas utiliser le levier, on peut passer les vitesses au sélecteur sans caler, le système fait tout mieux que le pilote qui doit utiliser seulement le sélecteur au pied pour choisir un rapport approprié. C’est le mode automatisé qui se rapproche le plus d’une moto standard. Il ne génère aucun à coups de fonctionnement. De la même veine, mais plus sophistiquée : Yamaha AMT Suppression du levier et du sélecteur Embrayage et sélecteur sont automatisés grâce à deux servo moteurs. Cela fonctionne en automatique pur ou en manuel. Dans ce cas, le pilote passe les rapports grâce à une gâchette double + et – située au commodo gauche. Sur la Tracer9 essayée, les passages de rapports étaient bruyants et désagréables. Totalement différente : la boite automatique DCT de Honda Ni sélecteur au pied, ni levier. Il s’agit d’une boite automatique à double embrayage, système courant dans l’automobile, qui peut fonctionner aussi en manuel grâce à deux gâchettes située au commodo gauche. Deux rapports (un pair et un impair) sont verrouillées en permanence, mais un seul ou aucun est embrayé Lors du changement de rapport, la boite se contente de débrayer le précédent et d’embrayer le suivant déjà verrouillé, puis verrouille le suivant en le maintenant débrayé. Il y a deux embrayages, l’un commandant la pignonnerie des vitesses impaires, l’autre celle des vitesses paires. Il n’y a donc aucun problème de synchronisation de pignons au passage des rapports, le fonctionnement est ultra rapide et très doux. L’avantage commun des trois systèmes est de libérer la main gauche du pilote
La main gauche « libre » c’est pour te curer le nez en roulant ?
