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, le il y a 1 semaine et 4 jours.
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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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Essais prévus pour une Honda cb 1000 gt, et une Suzuki gsxs 1000 GX, a priori jeudi.
Essai prévu d’une Moto Guzzi Stelvio 1000, vendredi. Envie de voir ce que donne ce bicylindre. Il paraît que la bécane est devenue fiable, ce qui serait une bonne nouvelle pour ceux qui vont dans des contrées où le réseau de concessionnaires est faible ou inexistant.J’avais réessayé une tracer 9 gt, moteur sympa, mais pas plus de frisson qu’avec la Z900 RS, le 3 cylindres se comporte comme un 4 cylindres, et çà ne pousse pas plus. Un peu plus agile et un peu plus de protection, mais pas suffisamment pour me faire bouger. Et puis la finition est très bof avec un panier de câbles devant les yeux. Pas pu vraiment pousser, le rétro gauche s’est mis à faire des 360 pendant l’essai.
C’est un peu le grand écart en terme de tarif être ces machines.
La suzuki Gsx s 1000 GX, elle est pas 5000€ plus cher que la Honda ?
La stelvio et les 4 pat japonaises, ça va du tout au tout la comparaison 😅
En occaz récentes l’écart se tasse un peu.
J’ai déjà un 4 pattes avec la Z900 RS. Les trois pattes que j’ai essayés, tracer et tiger, n’offrent pas vraiment de sensation si « bouleversifiante » que celà, et sont, avis perso, moches.
Je souhaite voir si la honda ou la suzuki, qui ont un peu plus de couple et de puissance que la Z900 RS, offrent un vrai plus, au delà des protections pour les roadtrips.
Enfin, j’entends beaucoup de bien de la Guzzi et de son moteur.Bref, j’ai envie d’essayer un truc un peu plus habillé que ma bécane, sensé être plus confortable dans les longs roadtrips… même si pour l’instant je n’ai pas de problème de postérieur ;)
… / …
Bref, j’ai envie d’essayer un truc un peu plus habillé que ma bécane, sensé être plus confortable dans les longs roadtrips… même si pour l’instant je n’ai pas de problème de postérieur ;)
Tu as raison de prévoir car tu pourrais en avoir … postérieurement
Ah voilà, ça fait plaisir de voir que des essais de quatre cylindres vont être faits par un spécialiste des moteurs poussifs aux régimes où je les utilise.
On aura ainsi un avis plus avisé, un éclairage de Flam différent.
Merci Flam, grâce t’en soit rendu et surtout, soit objectif, sinon, panpan kuku !Prochains essais : Mardi 6 : Yamaha Tracer 7 Y-AMT Mercredi 7 : Honda Hornet 750 e.cluch Comme ça, j’aurai une bonne idée des différences entre le système Yamaha et le système Honda de boîte robotisée, (et vous aussi, bande de petits veinards qui restaient le cul sur le canapé), et bien sûr de la boîte automatique Honda DCT déjà testée.
Je m’autocite pour m’éviter de réécrire tout ça, en bonne feignasse que je suis
Alors la Yamaha Tracer 7 Y-AMT jouant l’arlésienne, il m’a été proposé d’essayer la Tracer 7 classique en A2 et la Tracer9GT Y-AMT
Puis chez Honda, j’ai fait un galop sur la Hornet 750 E-cluch, et de nouveau sur la NC750X.Les quatre essais se sont faits sur la même journée, le même parcours, 37 km composés de 10 km d’autoroute, de 8 km de virolos en côte, et le reste de routes de campagnes avec des traversées de villages très noueux, sur un dénivelé de 500 m et à des allures à peu près identiques, en mode route uniquement, ou en manuel. J’ai même poussé le vice à refaire le parcours avec ma Thruxton RS en fin d’après-midi. Je n’ai pas arrosé copieusement, mais j’ai roulé en mode très dynamique, avec des décélérations ou des freinages tardifs
Allez, un petit comparo de conso, et je ne reviendrai pas sur les comparaisons pour mes rapports d’essai, car les motos sont réellement différentes dans leur conception et leurs équipements, et sans doute pas pour le même usage
Tracer9GT Y-AMT : 4,4 l/100 km
Tracer7 : 3,8 l/100 km
Hornet 750 e.cluch : 3,7 l/100 km
NC750X DCT : 3,4 l/100 km
Thruxton RS : 4,8 l/100 kmLa première est un trois cylindres de 900 cm3 et 119 cv, et les trois autres des bicylindres de 700 ou 750 cm3, calés à 270 degrés, toutes en A2, donc 48cv, ce qui doit fausser le test à hauts régimes des versions full. La Triumph, elle, est hors normes avec son bicylindre de 1200 cm3 et 105 cv
Le but de la journée, c’était aussi l’occasion de se faire une idée des fonctionnements et des différences des boites sans embrayage
Yamaha Tracer 9 Y-AMT
3 cylindres de 900 cm3, boite de vitesse robotisée, suspensions haut de gamme. La bête justifie t-elle les 17000 € demandés pour son acquisition ? Voilà une question a laquelle je ne répondrai pas, vu que je connais ce moteur et j’en ai une sainte horreur, et donc aucune velléité d’achat de ce monstre très décalé de mes usages.
L’essai de ce brelon, c’est pour mettre des mots sur cette fameuse transmission robotisée, dont je vous expliquerai la technique dans un autre sujet. Ici, on ne verra que comment l’utiliser, ce qui ne manque pas de piquant.
Alors, l’Y-AMT, c’est l’AMT (Automated Manuel Transmission), c’est à dire la transmission manuelle automatisée selon Yamaha. C’est la réponse de Yamaha à la boite automatique DCT de Honda.
Sans entrer dans la technique, physiquement, c’est la disparition du levier et du sélecteur d’embrayage, et l’apparition au commodo droit d’un sélecteur de mode (automatique ou manuel), et d’une gâchette double au commodo gauche, pour sélectionner le rapport au pouce ou à l’index.
La moto est haut de gamme, alors, la clé reste dans la poche du blouson, ça, c’est pas mal. il suffit de presser un gros bouton situé sur la colonne de direction pour activer les fonctions, puis de le tourner comme on le ferait avec une clé pour mettre le contact. Le tableau de bord, une grosse dalle numérique au lettrage fin, s’illumine.
Tout cela se fait sur la pointe des pieds, car la garce est haute, trop haute pour un mec trop petit pour elle. Ça, pour moi, c’est pas une qualité majeure de cette moto.
Pour démarrer, on doit tirer le levier de frein tout en appuyant sur le démarreur classique, qui sert aussi de coupe-contact, comme sur les motos modernes. Et comme la main gauche n’a rien à foutre, on peut même appuyer avec le pouce gauche si on a de l’arthrose à revendre dans la main droite
Si ça ne démarre pas, c’est qu’on est en première et que la béquille latérale est dépliée. Bon, jusque là, ça va, on comprend bien qu’il a fallu adapter, qu’il faut changer ses habitudes, rien de bien grave. Tout ça est assez logique.
Donc, deux cas se présentent : soit on est au point mort, le chiffre 0 s’affiche et le moteur s’ébroue dans le son rauque et bien présent du trois cylindres, soit on est en première, le chiffre 1 s’affiche et le moteur ne pourra démarrer que si l’on replie la béquille latérale.Pour partir, il suffit de sélectionner à droite le mode choisi (manuel ou automatique), de passer la première de l’index si ce n’est pas déjà le cas, puis d’accélérer doucement.
Au passage de la première, un klonk assez désagréable à l’oreille se fait entendre, accompagné d’un choc sensible que tous les possesseurs de 1100 Zéphyr connaissent.J’ai choisi bien évidemment le mode automatique standard, et la moto passe les rapports assez rapidement, mais toujours dans la douleur, un peu comme si avec une boite classique, on essayait de passer les rapports sans débrayer. Il n’y a pas d’à-coups, mais cette sensation désagréable de matraquer la mécanique. Ça, c’est en roulant sur un filet de gaz.
Arrivé en sixième à un stop, donc arrêt complet, l’effet est bizarre, sans doute lié à la très grande souplesse du moteur. La boite choisi de rétrograder très tardivement, et la cascade de rétrogradages de 6 en 1 s’effectue sur les derniers mètres, en rafale. Aucun à-coups encore, mais sensation bizarre, un peu comme si l’on débrayait en 6 pour arriver au feu et qu’on rentrait tous les rapports juste avant de poser les pieds par terre.
Pas de calage, bien sûr, ce n’est pas possible de caler avec cette mécanique, et on se retrouve en première pour rédémarrerL’autoroute avec ce moteur, c’est du caviar donné à un cochon, je ne sais pas à quelle vitesse roule cet engin, mais largement au delà de 150. Il est puissant, 119 cv, très linéaire, la protection de la bulle réglable électriquement parfaite au vent relatif (celui qu’on prend dans la poire), mais les bruits dans mon casque sont insupportables bulle haute. Retour donc bulle basse et c’est la même protection avec moins de bruit, mais quand même, comment faire beaucoup de route à grande vitesse dans ces conditions ? Où sont passés les carénages d’antan, bien mieux conçus que ces merdes modernes ?
Bon, bref, y a pas que l’autoroute dans la vie, où la boite a choisi de rester en 6 comme si j’avais une boite manuelle, y a rien d’autre à dire à ce sujet. Ah si ! L’entrée s’est faite avec toujours les klonks, de manière dynamique, mais progressive, et il me semble que les rapports ont été montés correctement aux bons régimes, à l’identique de ce que j’aurai fait avec une boite classique. En sortant, sur la bretelle de décélération, toujours la 6, pas de rétrogradage, on dirait la moto en roue libre. Petit rond point et au moment du freinage, elle passe en 3 de manière un peu brutale.
Je n’aime pas ce fonctionnement et je décide de désormais forcer les rétrogradages manuellement. Attention, je reste bien en mode auto, mais en agissant sur la gâchette pour rétrograder à ma guise, et c’est beaucoup mieux, la boite reprend son automatisme en sortie, et passe les rapports en fonction de l’accélération demandée.
De cette manière, j’aborde la partie sportive du parcours, toujours en forçant les rétrogradages manuellement, sinon, il y a quelque chose qui ne va pas, qui est inhabituel dans le rythme des changements de rapports.
Je n’ai pas voulu m’immiscer dans les menus trop complexes pour mon unique neurone, qu’il m’aurait fallu partitionner pour y comprendre quelque chose, mais j’espère qu’il doit être possible de paramétrer quelque bidule pour améliorer la chose. Toujours est-il que je n’aime pas les décisions prises par la boite Y-AMT sur ce type de parcours.
Je passe en manuel pur. Là, on se retrouve avec une boite classique qui remplace débrayoir et sélectoir par une simple action au commodoir. Et là, ça devient plus cloir, j’aime bien les rimes en oir, c’est le pilote qui prend les décisoirs, toujours malheureusement dans la douleur des passages de rapports bruyants (et je pense quelque peu destructeurs). Plus simple et plus facile qu’avec la boite classique, mais ô combien plus désagréable ! Je connais la boite classique des Tracer 9 qui n’est certes pas d’une grande douceur, mais précise et rapide, et exempte des bruits alarmants au passage des rapports.
Non, décidément, cette boite ne donne pas envie de passer à l’automatique, et je vous garde le meilleur pour la fin, une évidence qui ne m’avait pas sauté aux yeux avant de vouloir garer la moto en marche arrière sur le parking du concessionnaire.Z’êtes prêts ? Calés dans le canapé ? Z’avez une bière à côté, ou un truc pour arroser le gag du jour ?
Arrivée à la concession d’où j’étais parti en marche avant, me voilà devant la place vide où j’avais pris la moto, que je décide de remettre au même endroit en la poussant classiquement en marche arrière, pis ça permet de voir si la bête est maniable dans le garage, et ça montre au concessionnaire qu’on a l’habitude de le faire, comme ça, le discours de debriefing est plus crédible.
Et donc, je m’arrête pile poil où il faut, je coupe le contact et je descends de la machine après avoir déplié la béquille latérale.
Et donc, comme un con que je suis, j’ai stoppé la moto en mode auto, en première. Et donc, il est impossible de reculer ou d’avancer, il faut passer au point mort ou débrayer et c’est là que ça devient rigolo sans sélecteur ni levier d’embrayage.
Réfléchissement ….. mais c’est bien sûr, il faut mettre le contact et passer au point mort !
Aussitôt cogité, aussitôt fait, mais pas de passage au point mort possible sans redémarrer le moteur, qui si vous avez bien suivi ne démarre en première qu’avec la béquille repliée.
J’ai pensé instantanément que le concepteur était un ancien de chez Guzzi, celui qui avait cogité le système de repliage de béquille de la mob de Marcello, à qui l’intelligence de la chose n’échappera pas. C’est là qu’on comprend qu’il est nécessaire de tirer le levier de frein pour que le moteur prenne vie. Le gag est-il fini ? Eh, non, pas encore !
Je pousse la moto moteur coupé au point mort en marche arrière, je déplie la latérale, et pour éviter que la moto ne tombe si elle venait à avancer, je veux sécuriser en passant la première, comme on fait classiquement.
Allez, je vous laisse deviner la suite et siroter voluptueusement votre bibine.C’est pas bien au point le truc, là, quand même, non ?
Pour le reste, les freins, les suspattes, le confort, tout ça, j’ai rien trouvé qui ne va pas, et ça va même plutôt bien. Une très bonne moto … en boite classique, mais le moteur , j’aime pas, c’est pas pour moi quand il y a plus de deux cylindres … ou alors six, c’est bien six, ça ne sert à rien, mais le son …
Tracer 7
Me voilà reparti sur un bicylindre calé à 270 degrés, les moteurs que j’affectionne, juste après sa grande sœur à un cylindre de trop. Un peu moins de 700 cm3, en A2, donc 48 cv au lieu de 73 en full.
Là, à part la dalle qui apporte sa modernité, ça ressemble à une moto, avec un levier d’embrayage et un sélecteur.
Mes pieds reposent par terre sur la pointe uniquement, ou à plat si je ne prends appui que d’un côté.Démarrage du moteur, et ça fait un bruit genre machine à coudre, très discret, mais un peu décevant pour mes oreilles habituées au son des grosses gamelles.
La première passe dans la douceur, sans klonk particulier, juste comme cela doit être, et me voilà parti.
La bulle est assez basse, mais réglable en hauteur d’une main, ce que je testerai sur l’autoroute.La prise en main est immédiate, on sait que la moto est légère, mais la position est assez haut perché, et attention au balourd dans les manœuvres quand même.
La sortie de la ville est une formalité, la moto est facile, pas de doute là dessus, et le moteur est étonnamment souple pour un bicylindre. L’autoroute s’enquille tranquillement, en prenant quelques tours, pour tenir un 130 km/h sans aucun souci. Toujours le même problème avec ces bulles , bonne protection au vent relatif, mais des turbulences gênantes dans le casque. J’ai voulu monter la bulle réglable, mais elle était déjà en position la plus haute. Donc, je l’ai baissée. Les bruits ont disparu, mais la protection au vent n’a pas diminué, et c’est juste parfait.
Ce moteur est bon à tout faire, on peut lui rentrer dedans ou lui demander de se balader tranquillou, toujours présent. Pas trop de vibrations. La position de conduite est très détendue, les jambes un peu trop pliées peut-être, mais je chipote. Les rapports passent dans du beurre, la conso est toujours faible et avec le réservoir de 18 litres, cela permettra d’envisager des portions au delà de 400 km sans ravitailler, peut-être même plus.
Sur les parties dégradées, la suspension est confortable et rigoureuse, elle encaisse bien le freinage mordant. Une réussite, et la moto se place là où l’on veut !
Une bonne moto pour s’amuser, mais aussi voyager, elle sait tout faire, que j’vous dis.
Pas pour les feignasses, vu qu’il faut encore passer les vitesses avec les doigts et le pied !Proposée à 10000 €, chaussée en Road 6, dotée d’une suspension réglable en tous sens, elle en donne à mon avis autant que sa grande sœur, et est bien moins chère en assurance et en entretien.
Faut aimer son look, mais elle a une véritable identité
J’ai pris beaucoup de plaisir à son guidonHonda Hornet 750 e.cluch
Sous ce nom barbare se cache une moto abordable, moins chère et mieux foutue que les chinoises, et japonaise, en plus !
Encore un bicylindre calé à 270 degrés, bin voui, difficile d’y échapper vu que c’est moi qui essaie.
Proposée en classique à 7240 €, ou en e.cluch à 7740 €, avec fourche inversée, freinage radial, et tout le toutim.La version que j’essaie est bridée (on s’en doutait), A2, e.cluch, donc 48 cv ai lieu des 92 de la version full. C’est pas un demi bridage, ça !
Alors, comment ça marche cette connerie de e.cluch ? Il y a un levier d’embrayage, un sélecteur de vitesse, aucune palette au guidon, tout ressemble à une moto classique, hormis un renflement sur le moteur côté embrayage.
Pour un motard non averti, il va pouvoir rouler classiquement, sans changer quoi que ce soit à ses habitudes et sans savoirPour démarrer le moteur, il faut être au point mort ou en prise avec la béquille repliée, et tirer le levier d’embrayage.
Pour avancer, on débraye, on passe la première, et on embraye, et roule ma poule.
Mais on peut aussi passer la première en se grattant le nez avec la main gauche, en oubliant qu’il y a un levier d’embrayage, et se contenter d’accélérer doucement pour décoller du bitume.
C’est la magie de l’e.cluch : plus besoin de toucher au levier, l’embrayage fait tout comme toi, et même mieux, et tout tout seul.On peut arrêter la moto au feu rouge en restant en sixième, ça ne calera pas, on peut faire le tour du pâté de maison au ralenti en quatrième, ça ne calera pas. Seul un voyant au tableau de bord indique qu’on n’est pas sur le bon rapport, mais l’embrayage se démerdera pour patiner ou débrayer complètement pour éviter le calage
Pour changer de rapport, rien n’est automatique, il faut le faire classiquement au sélecteur. Démarrage en côte hyper facile, tout est facilité et la main gauche reste disponible tout le temps pour saluer les copains qu’on croise ou relever son écran parce qu’on a trop chaud, ou toute autre activité ludique au choix. C’est magique !
Et d’une douceur, cette boite, incroyable quand on vient d’essayer une Yamaha !Donc la boite vous avez compris que c’est un régal de boite, mais le moteur ?
Il est très disponible aux régimes inférieurs, et pas du tout au régimes supérieurs, et cela est du au bridage A2. Un moteur bien vivant qui m’a permis de m’amuser pleinement. 48 cv volontaires comme ceux là sur mes routes à moi, c’est juste parfait.
Le bas prix de cette moto vient en partie de la suspension avant, bien trop molle et certainement pas bien haut de gamme. Fourche inversée, oui, mais pour quel intérêt ? Les freinages impliquent un tassement immédiat un peu hors normes, et qui surprend, mais on s’y fait. Pour le reste du bas prix, je cherche encore tellement elle m’a donné la banane. Et elle consomme très peu, et pourtant, je lui ai bien tiré sur la couenne.Un choix judicieux pour un petit budget ou un petit gabarit, elle en donne vraiment pour son argent.
Mais pas pour les super feignasses, vu qu’il faut encore passer les vitesses au pied …
Essai STELVIO 1000
Twin de 1042 cm3, délivre 115 chevaux et 10,7 mkg – dont 82% sont disponibles dès les 3 500 tr/mn.
Le modèle d’essai était une PFF orange fabriquée en 2025, qui ajoute le radar avant et arrière pour la détection des dangers au modèle de base. Dans le showroom trônait une Duecenteo, bleu blanc rouge, très belle, qui ajoute au modèle PFF, selle chauffante, poignées chauffantes, grille de radiateur, béquille centrale. Le vendeur me dit que c’est moins cher que d’optionner les autres modèles.
Dans tous les cas, le régulateur adaptatif (qui peut se paraméter pour ne pas l’être), le shifter sont en option, de même que les protections de base pour les maladroits.
Les ancrages des valises Guzzi en option, sont discrets. Les valises sont également maintenues par la selle, donc pour les enlever, il faut enlever la selle.A part le tricolore brillant de la duecento, les couleurs 2026 vert mat ou gris mat me paraissent fragiles, et aussi, un peu tristes.
En selle, la position est assez naturelle et mes pieds (1,74m) sont presque à plat ce qui est un bon point par rapport à beaucoup de trails. Le puit de fourche est bien rangé, c’est correctement fini.
Quelques réglages de base avant de partir sur la molette de gauche, dont la hauteur de la bulle, mode road, une légère bruine et une route froide et un peu humide m’ont dissuadé d’utiliser le mode sport.
Malheureusement, pas d’apple carplay sur l’écran pour se repérer dans un coin que je ne connais pas bien et pas de support smartphone pour l’essai. Il faut passer par une appli spécifique Guzzi. Une barre au milieu de la bulle permet d’accrocher un appareil tiers.Démarrage. Immédiatement le twin commence à danser avec les bruits d’engrenages et de pistons bien présents. Cela chatouille le séant mais je m’y attendais.
Les freins : Premier dos d’âne, premier freinage léger et… oups la bécane s’enfonce et s’arrête presque. Va falloir faire gaffe au dosage du brembo. Ensuite, à différentes vitesses et sur gros freinages, c’est rassurant et très puissant, mais le réglage de la fourche est trop mou à mon goût. Cela se règle.
Sortant du 4 pattes de la RS, on prend vite l’habitude de rétrograder plus tôt dans les bas régimes, même si elle est docile et reprend assez bas (2000 trs), ce n’est pas confortable et la « mélodie » devient trop chaotique avec l’impression de faire souffrir la mécanique. A partir de 2500/3000 c’est beaucoup mieux.
La dalle : Trop petite pour moi et je ne vois pas le compte tours (ni les réglages), une espèce de barre sur le côté. Pas top, mais au bruit je sais où on en est. Les réglages en roulant, si cher au marketing, avec cette Stelvio ce ne serait pas pour moi. En gros, seuls le compteur et l’indicateur de rapport sont faciles d’accès. Le reste oblige à trop baisser la tête et trop longtemps pour que ce soit sécure.
Les commandes classiques : Tout est ok sauf les clignos. La tétine ne tombe pas directement sous mon pousse, qui doit faire une extension vers le haut à chaque changement de direction. Elle est faîte pour des mains de pianiste.
Amortissement : Comme je l’ai dit la fourche était réglée trop molle, donc difficile de juger. L’amorto arrière est doux, gomme les défauts de la route, mais j’ai pas pu tester vraiment. Pas d’électronique. Pas compris s’il s’agissait d’un Sachs ou d’un Marzocchi (j’ai vu pas mal d’utilisateurs envisager de changer l’amorto, mais ils sont peut-être aussi difficiles que ZephO).
Pneus d’origine : Michelin Anakee Adventure (à crampons). Je les ai trouvés plutôt bons quand j’ai poussé un peu, surtout sur l’angle, pas d’appréhension malgré la route légèrement humide. En ligne droite, sur mauvaise route, j’ai un doute. Ils font du raffut (style vtt sur goudron). Le vendeur les a changé sur la sienne par du Michelin road 6.
Comportement : Une fois le gabarit en tête, et dès que cela roule c’est un vélo. Elle s’inscrit de manière très fluide dans les courbes. C’est un régal.
Par contre en ligne droite à vitesse soutenue, sur route déformée, la vigilance est de mise, elle se décale brutalement selon les aspérités de la route et surréagit. Je ne sais pas si cela est dû aux amortos ou aux pneus. Je suis repassé ensuite avec la RS et je n’ai pas du tout ce phénomène.Caractère moteur : Le couple arrive très vite. A cause du bruit ambiant quand même élevé, on a l’impression d’aller plus vite que réellement. Cà pousse bien, on ne sent pas le cardan, les rapports passent très vite. Elle n’arrache pas les bras, mais on a une vraie impression de force. Les accélérations sont similaires à la RS mais les sorties de virage sont légèrement à l’avantage de la Stelvio.
La boîte : Elle est plutôt bien étagée. La pemière est assez longue pour que ce soit confortable (pas comme sur la RS). Mais… à l’arrêt, tu passes la 1 et là tu avances de quelques cm, la fourche s’enfonce direct dans un clong magistral qui est au clong de la RS ce qui est une « péninsule » à un nez normalement constitué. Au bout de deux trois arrêts, tu ne repasses plus au point mort aux feux.
Protection pilote : De là où je sors, cela ne peut être que mieux J . La bulle me paraît très bien, pas un remou, à 130, tu ne sens rien. Compte tenu des réglages fins possibles, elle doit s’adapter à toutes les tailles. La protection du bas du corps me paraît dans la norme sans plus pour ce type de moto.
La selle : Mon popotin n’a rien trouvé à y redire. On est correctement installé, dans la moto.
Au final, c’est une moto vivante, atypique, assez joueuse, avec de vraies qualités, mais aussi de gros défauts d’ergonomie et d’équipement. Elle a un côté un peu artisanal. Côté cohérence, j’aurais préféré des amortos, une dalle plus haut de gamme, la possibilité d’avoir un régulateur sans les radars disgracieux, des poignées chauffantes sans la selle chauffante, plutôt que des gadgets électroniques de bagnole qui ne serviront ni au quotidien, ni en voyage. Guzzi essaye de faire aussi bien que BM mais se trompe de priorité à mon avis.
Côté prix, il y a de quoi rire. Le vendeur me fait un devis, et me demande ensuite si de mon point de vue ce dernier est cohérent avec les prestations. Ben non mon bonhomme, pratiquement 20000 €, ben non.
Même au même prix que la Tracer 9 GT, je prends la Tracer, pareil pour une Tiger GT pro. Et comme je ne changerai pas ma RS contre une tracer ni une Tiger GT pro…
Bien, bien, les amis ! Mais ça serait bien d’illustrer vos essais, parce que perso, je ne vois pas du tout à quoi ça ressemble, tout ça ! Et comme l’esthétique est pour moi le premier critère de choix ….
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