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, le il y a 1 semaine et 4 jours.
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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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Il te reste à revenir vers le meilleur des mondes avec un 4 en V… Pour moi, c’est le meilleur des 2 mondes !
Jamais je ne reviendrai sur une machine à carbus et qui tête ses 6 l/km. Le monde a changé, moi aussi
Aucun rapport avec un VMax, mais plutot une pensée pour les Crossrunner (800) ou Crosstourer (1100) qui sont des motos d’une extrème efficacité !
C’est vrai, c’est que de l’occaz maintenant, mais ça reste des motos idéales en utilitaire !
Tu as raison, William, les V4 sont d’excellents moteurs, puissants, coupleux et onctueux, rageurs aussi dans les tours. J’ai plus d’une centaine de milliers de km au guidon des Vmax, je vois bien le sujet. Les V4 Honda sont aussi magiques.
Ils ont un défaut, c’est leur complexité mécanique, qui n’est en général pas un problème de budget d’entretien car ils sont fiables, mais cela implique des coûts de fabrication, donc d’achat, importants, et leur poids.
Leur avantage était de glisser 4 cylindres dans une largeur réduite, ce que quasiment tous les moteurs à quatre cylindres en ligne font très bien aujourd’hui.
Les moteurs des motos d’aujourd’hui suivent l’évolution de ceux des voitures. Difficile de trouver des moteurs peu performants, soit de la performance en termes de consommation, de puissance ou d’agrément.
Le moteur de référence, c’est de nos jours le bicylindre en ligne calé à 270 degrés. Tous les constructeurs ont ce type de moteur dans leur gamme, soit en version rageur, soit en version sage, mais dans tous les cas des moteurs polyvalents qui font le job.
La gestion électronique permet des miracles et une même base peut changer de tempérament à peu de frais (exemple chez Triumph avec le 1200 HP (High Power) de 105 cv à 7500 rpm, 112 Nm à 4250 rpm, pousse au crime permanent, celui de ma Thruxton, et le 1200 HT (High Torque) de 80 cv à 6550 rpm, 105 Nm à 3500 rpm, plus souple et tendance tractopelle, celui de ma T120.et c’est d’ailleurs bien le problème : la mode initiée par le CP2 Yam’, fait que TOUT LE MONDE sort son twin à 270°… Faut dire que la presse a été très élogieuse sur le CP2 et c’est vrai que c’est un bon moulin.
Je suis heureux de voir ré-apparaitre qq 4 pattes comme le honda CB 1000 GT, même si, problème, ça fait tout de suite 150 bourrins.
Kawa a ressorti un 400 4 Pattes sur une petite sportive et ça je trouve ça génial ! ou Triumph qui a sorti son 3 cylindres en 80 chevas sur la 660 Tiger/trident…
Parce que bon, 60-70 chevaux, ça suffit amplement pour tous les jours (et pour perdre son permis).
L’intérêt du twin parallèle, c’est sa compacité, sa légèreté (important en moto) et son coût de fabrication ou de réparation réduit. L’intérêt du calage à 270 degrés, c’est de reproduire le fonctionnement d’un Vtwin à 90 degrés. On ne va pas rentrer dans les détails, mais la poussée sur le vilebrequin est optimisée, occasionnant un fonctionnement plus homogène et avec moins de vibrations.
Essai ce matin de la NC750X en duo avec Flo.
Flo a des goûts esthétiques très sûrs (d’ailleurs je l’ai séduite uniquement sur ce critère, pas sur ma capacité à l’autodérision, ni parce que je roulais en Citrôen XM). Elle a des problèmes de cervicales et si elle peut rouler en passagère, ce n’est pas longtemps, et elle n’a de motarde que l’équipement, vu que j’ai habituellement le droit de pencher jusqu’à un ou deux degrés d’angle avant d’entendre des cris d’angoisse et de ressentir des raidissements de tout son corps, aptes à faire changer de trajectoire le motard le plus averti.
Mais globalement, elle aime bien la moto (va comprendre …)Bon bref, jusqu’à présent, le seul engin à deux roues avec lequel je pouvais rouler comme un demeuré sans ces symptômes, c’était mon scooter Suzuki 650 Burgman. (3500 km en 7 jours en 2005 en franchissant les cols alpins, et sans un début de commencement d’ébauche de mal de cul)
Avec la Bonneville, elle trouve qu’elle a les jambes trop repliées, que le bruit d’échappement est trop présent, mais elle adore le look décalé et la finition irréprochable. Et surtout malgré ma conduite très cool, il est bien difficile pour moi pilote, aux basses vitesses, de diluer les spasmes du moteur très coupleux et dont la souplesse ne lui permet pas de postuler à l’opéra.
En arrivant près de la NC750X bleue (un très beau bleu d’ailleurs) du concessionnaire, elle m’a dit qu’elle avait une couleur de sportive et qu’elle n’aimait pas trop son look moderne. Ça commençait fort ! A côté se trouvait une NT1100 qui a eu droit a des qualificatifs que la décence m’interdit de préciser sauf à risquer la censure des moins chastes de nos modérateurs.
La moto est neuve, un seul km au compteur et j’ai droit à des recommandations sur le rodage des pneus. Pas inutile si je veux revoir mon chèque de garantie, mais comme il fait beau et que les routes sont impeccables …En selle, elle a trouvé les poignées de maintien parfaites, le placement des repose-pieds judicieux, la selle dure, mais bien faite.
La douceur de fonctionnement de l’engin est remarquable, et elle a fort apprécié l’absence d’à-coups, la linéarité des accélérations et des décélérations, a adoré le son discret mais agréable de l’échappement. Elle a aussi, et c’est très étonnant, noté la facilité de l’engin à s’inscrire en courbe, ne s’est jamais raidie à l’approche d’un rond-point ou d’un virage, et en est redescendue certes avec mal aux cervicales, mais en dissertant de manière très positive sur la capacité de la bestiole à emmener une passagère confortablement. Juste un petit regret que la suspension soit dure, ce qui, combiné à la selle, offre un ressenti très ferme sur les bosses et les ralentisseurs.Pour ma part, j’ai retrouvé la douceur et les délices du moteur de l’X-ADV. J’ai roulé calmement, mais sans spécialement ralentir en abordant les courbes, un genre de balade presque dynamique, car j’ai ressenti dès le premier rond-point que Flo était à l’aise.
La position de conduite est absolument parfaite, les pieds posent à plat, et jamais l’on ne ressent les 226 kilos de l’engin.
Se placer en courbe est d’une facilité déconcertante, comme de maintenir ou pas sa trajectoire. Il faut dire que les parties lourdes, moteur, boite et réservoir d’essence, sont placés au plus bas de la moto, et cela ne doit pas être étranger à cet équilibre parfait dès les basses vitesses.
J’ai pesté sur la fermeté de la selle et de la suspension arrière, pour m’apercevoir qu’elle était réglée en précontrainte maximale, il faudra voir jeudi pour l’essai solo avec un réglage plus adapté.
J’ai fait tout l’essai en mode auto standard, et c’est juste impeccable pour la balade, et même pour doubler deux ou trois fois des voitures qui ne gênaient pas vraiment, mais on passe de 80 à 120 en légère montée d’une rotation de poignée, sans trop s’en rendre compte, sans secousses malgré le rétrogradage en 4, mais bon, l’engin n’est pas surpuissant et on sent bien qu’il fait le job, mais que la survenue en face d’une voiture non prévue au programme devra inciter à se ranger derrière la voiture à doubler plutôt que d’accélérer comme un goret qui a vu sa laie lui faire de l’œil de derrière le tas de foin.
Faut dire qu’en duo avec seulement les 48 cv de la version A2 d’essai, on ne doit pas s’attendre à des miracles d’accélération.
Pour autant, la rentrée sur l’autoroute gaz en grand nous a fait franchir la bande d’accélération à un bon 140 km/h au compteur. Accélération en trompe l’œil, pas brutale, mais efficace. Je suis rentré avec le sourire, en lorgnant la conso moyenne de 3.5 litres affichée au tableau de bord.
Vivement un essai plus dynamique jeudi en solo, mais en duo, cette moto coche beaucoup de cases
La NC750X a marqué des points aujourd’hui, c’est certain….. Or, donc, essayer des quatre pattes ennuyeux, ce n’est pas bien mon truc. Il faudrait un autre testeur, un qui se satisfait de la fadeur moite des gamelles trop parfaites, un qui cuisine dans des poêles Tefal et qui habite là où l’on ne distingue au loin que les seuls reliefs des ponts, des clochers et des pylônes électriques. On a des zéphyriens dans la Beauce ?
Poh poh poh … ! Ce qu’il faut pas entendre ! (ou plutôt lire !)
Je t’en foutrais, moi, des « quatre pattes ennuyeux » !!! Commence par essayer les bons, avec un zeste d’objectivité, et peut-être moduleras-tu tes conclusions !
On lit partout que la NC750X n’est pas assez puissante, que Honda devrait lui greffer le moteur de la Transalp, que la bulle est infernale, que la suspension ne va pas ni le freinage.
Alors d’abord, un jockey (ça me fait marrer de me comparer à une demi-portion), ne courre pas le prix d’Amérique sur un baudet, mais préférera celui-ci à son cheval de course pour traverser la Corse avec 100 kilos de matériel de camping, et donc on ne doit pas tester la NC750X sur le 0 à 100, mais plutôt sur sa prestation globale à donner la banane.
La bulle, je l’ai trouvée pas mal du tout, mais Flo a noté des remous liés à sa position un peu plus haute que moi.
La suspension est cetes dure, mais elle fait le job sans artifices.
Et le freinage, je ne me souviens pas d’en avoir eu besoin. Faudra que je vois ce sujet jeudi !….. Or, donc, essayer des quatre pattes ennuyeux, ce n’est pas bien mon truc. Il faudrait un autre testeur, un qui se satisfait de la fadeur moite des gamelles trop parfaites, un qui cuisine dans des poêles Tefal et qui habite là où l’on ne distingue au loin que les seuls reliefs des ponts, des clochers et des pylônes électriques. On a des zéphyriens dans la Beauce ?
Poh poh poh … ! Ce qu’il faut pas entendre ! (ou plutôt lire !) Je t’en foutrais, moi, des « quatre pattes ennuyeux » !!! Commence par essayer les bons, avec un zeste d’objectivité, et peut-être moduleras-tu tes conclusions !
Cette rubrique est ouverte à tous les essayeurs, alors, je laisse les quatre pattes aux spécialistes dont tu fais partie. Ce serait bien d’avoir ton avis sur cette CB1000GT, ça ferait un juste milieu. Moi si j’essaie un quatre pattes, je ne dépasse pas 100 km/h en 6, alors, oui, tu as raison, y a pas moyen que cet essai soit objectif, c’est comme de demander à un sprinter de bécher un jardin, ou à un lanceur de poids de faire du 110m haies
Dis donc, quatre jours pour réagir à mon message, ça me fait trop penser à la capacité de réaction de certains moteurs anémiques tant qu’on les asticote pas. Je rigole, hein, tu me connais
Pour le freinage de la NC, comme la NC à pas mal évolué, ça date sans doute de l’époque du monodisque.
En tout cas je la trouve très adapté aux circulations actuelles si on veut conserver son permis.
Mais c’est vrai qu’avec le moteur de la Transalp ce serait bien.
La puissance est quand même limite sur grosse route avec un peu de dénivelé, mais ça fait le job…
Les gros quatre pattes très puissant, pour en tirer la quintessence faut les faire galoper et c’ est quasi impossible en respectant les limitations.
J’avais essayé un FZ1 équipé « GT », (150cv) j’avais été très déçu de l’agrément moteur en usage normal, sauf que devoir être proche des 10000rpm pour que l’on profite de la cylindrée, je trouve ça fatiguant et risqué pour le permis….
La CBF1000 FA, bien que largement moins puissante que cette FZ1 est au final plus agréable et à plus de peps dans les (bas et mi) régimes que l’on a besoin, mais ça reste un quatre pattes quand même, faut pas pousser.
Je crains que la CB1000GT ne soit pas très coupleuse dans le bas du compte tour et qu’elle ne se réveille que quand on roule déjà trop vite…
Les gros quatre pattes très puissant, pour en tirer la quintessence faut les faire galoper et c’ est quasi impossible en respectant les limitations. J’avais essayé un FZ1 équipé « GT », (150cv) j’avais été très déçu de l’agrément moteur en usage normal, sauf que devoir être proche des 10000rpm pour que l’on profite de la cylindrée, je trouve ça fatiguant et risqué pour le permis…. La CBF1000 FA, bien que largement moins puissante que cette FZ1 est au final plus agréable et à plus de peps dans les (bas et mi) régimes que l’on a besoin, mais ça reste un quatre pattes quand même, faut pas pousser. Je crains que la CB1000GT ne soit pas très coupleuse dans le bas du compte tour et qu’elle ne se réveille que quand on roule déjà trop vite…
C’est certain que les quatre pattes d’aujourd’hui n’ont pas le caractère quelque peu rugueux et démonstratif d’un 1100 GSXR des années 90. Aux allures normales, je les trouve fades et ennuyeux. Aux allures au delà, je n’y vais pas, donc l’intérêt pour moi de tester ces insectes là est extrêmement modéré.
Je ne parle pas évidemment de la Z900RS dont les vertus font ici l’unanimité et que je me garde bien d’essayer dans nos pages. Elle donne la banane a certains et c’est bien ça qui compte, en plus de donner une seconde vie au forum. Et puis son look rétro lui confère à mes yeux un intérêt historique et esthétique.Finalement, pas d’essai de Tracer 7 ou de Tracer 9 Y-AMT aujourd’hui. Yamaha me propose d’essayer mardi prochain une Tracer 7 GT Y-AMT, concurrente directe de la Honde NC750X.
Du coup, je suis allé chez Honda pour faire l’essai de cette moto prise hier en duo.
Donc, là, j’ai mis direct en mode sport et effectivement, les passages de rapport se font plus haut dans les tours, donnant plus de peps à l’engin
J’ai demandé aussi qu’on me mette l’amorto arrière en précharge minimale, car hier j’ai trouver la suspension trop ferme en duo.
Alors, ce mode sport est fait pour arsouiller dans les virolos, il rend le moteur bien plus dynamique, et je rappelle que je suis sur une version A2. A oublier sur les portions routières tranquilles ou sur l’autoroute, ce n’est pas fait pour ça.
Je suis très étonné des reprises sur ce mode, avec seulement 48cv. Jamais ça n’est violent, mais ça y emmène quand même avec entrain
La tenue de route comme le freinage avant mordant sont sans reproches de ma part. Le frein arrière est un aimable ralentisseur, spongieux et peu efficace.
On lit partout que les repose-pieds sont vite limés. Je ne sais pas d’où ça sort car j’ai attaqué le bord des Dunlop D609 sans même me faire rentrer les orteils
La conso moyenne en mode énervé s’est stabilisée à 4,2 l/100.
Au retour, j’ai fait 10 bornes en conditions pépères tranquillou sur le mode standard pour constater un affichage a moins de 3l.
Le passage en mode manuel n’apporte pas grand chose, car l’automatique gère très bien toutes les situations.
Au final, j’ai adoré rouler sur cette moto, tout en rêvant a des suspensions plus souples. Sur route bosselées, le popotin crie au scandale fessier, et c’est bien un défaut que je trouve à cette bécane. Rédhibitoire, non, mais défaut quand même. Il faudrait mettre un amorto plus sophistiqué pour plus de confort.
Mais voilà une honnête travailleuse sûre, économique et pratique, qui roule en silence et avec brio sans toucher trop à la bourse de son proprio.
La puissance manque franchement en 6éme à 130 km/h, mais la boîte réagit promptement pour rétrograder si besoin d’accélérer, alors ce n’est pas franchement dramatique de manquer de puissance à cette allure.
Je dois avouer que j’ai pris beaucoup de plaisir au guidon de cette liberté ce matin. Elle est d’une facilité incroyable
Prochains essais :
Mardi 6 : Yamaha Tracer 7 Y-AMT
Mercredi 7 : Honda Hornet 750 e.cluchComme ça, j’aurai une bonne idée des différences entre le système Yamaha et le système Honda de boîte robotisée, (et vous aussi, bande de petits veinards qui restaient le cul sur le canapé), et bien sûr de la boîte automatique Honda DCT déjà testée.
Peut être de quoi éclairer ta lanterne :
https://www.leblogmoto.com/honda-fait-payer-109-kg-la-suppression-du-levier-ktm-demande-1-kg/
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