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Les composants des CDI de cette époque sont des composants chauds ,notamment les thyristors . Quand ils s’usent , ils sont en mode oui/non , ils n’ont pas de perte de performance durable . C’est la température qui les met en panne . Ils peuvent tomber en panne à chaud auquel cas le CDI est en panne ou tomber en marche après avoir refroidi , jusqu’à ce qu’ils ne fonctionnent plus du tout . Il faut donc plutôt aller chercher dans les références des CDI des différences de rendement moteur . Tes deux CDI sont ils sous la même référence ?
Bien venue à toi sur ton nouveau forum . Les rubriques sont nombreuses et diversifiées sur le forum de sorte qu’on peut aborder tout type de conversation en bonne intelligence . Ne te prive pas de visiter la maison et en tirer toute la satisfaction possible .
Attendre l’âge de 66 ans pour toucher sa première Kawa , c’est le signe que tout est possible , il suffit de savoir attendre .
Tout d’abord boucher la sortie robinet . Puis dérouillage attacher des boulons , des bouts de chaine de tronçonneuse ou toute piece métalliques passant facilement par le remplissage . Garder un bout du lien a l’extérieur . Verser le débrouillant et agiter en faisant tourner le réservoire dans tous les sens pendant 20 à 30 minutes . Vider . Rincer . Sécher.
Démonter le bouchon de réservoire . Fabriquer un bouchon pour obturer l’entrée. Verser la résine et boucher. Tourner le réservoire dans tous les axes pour que la résine tapisse toute la partie interne . Plus c’est long , plus c’est bon . Au moins 40 minutes . Virer les obturations provisoires . Poser le réservoir et laisser sécher 48 heures .
Reposer le robinet et le bouchon .
Servez et dégustez , c’est prêt.
Visiblement sur les petites routes cevenolles ta moto est trop raide . Un peu de souplesse dans un monde bruts pour épouser la route , c’est le secret d’un bon mariage .
Bienvenu à toi Saco qui d’un coup de baguette magique vient de se propulser de l’anonymat vers la vraie vie zéphyrienne. Belle présentation .
Salut Saco . Pour les suspensions , pas d’avis je suis resté sur les réglages d’origine en détendant d’un cran l’amortisseur pour plus d’onctuosité.
Par contre bravo pour ton profil . En fait il aurait fallu que le contenu de ton profil soit copié dans les n sujet de présentation , dans la rubrique présentation . Pour le moment tu n’as pas de piste de présentation . Tente un copié collé pour que le contenu de ton profil soit bien visible par tous .
Effet vapolock ? A chaud par forte chaleur moteur coupé , l’essence se vaporise dans les durites et les cuves et le gaz envahit le corps de carbu , les pipes d’admission et les cylindres dont les soupapes d’admission sont ouvertes . Quand on redémarre , il n’y a plus d’air frais ni assez d’essence dans les cuves , l’essence gazéifiée dans les durites empêche l’essence liquide de descendre dans les cuves et le moteur refuse de démarrer.
Solution ( hypothétique ) :
Avant de démarrer, robinet sur pri , ouverture des gaz à fond , après 10 ou 15 secondes , contact . Le moteur repart en hurlant , montant très vite dans les tours . Couper les gaz , remettre le robinet sur on , c’est reparti .
Dans 90% des cas ça marche . Dans 10% , c’est galère . Il faut attendre que l’essence gazéifiée se disperse pour que l’essence liquide puisse couler à nouveau .
Ça arrive fréquemment sur les moteurs V4 Ford des années 70 car le carbu est situé à l’intérieur du V .
Les dimensions indiquées pour les ressorts ce n’est pas la différence entre pièce origine et pièce de rechange , mais les tolérances entre la pièce neuve et la valeur limite d’utilisation au dela de laquelle la pièce est hors d’usage et doit etre remplacée.
A la lecture des caractéristiques je ne lis pas les choses comme toi . Il y a pour chaque ressort ( origine ou rechange des valeurs interne et externe avec à chaque fois mentionné la valeur limite d’utilisation . Il s’agit donc bien de dimensions différentes , qu’il s’agisse de pièces d’origines ou de remplacement .
J’imagine que ça correspond à l’allongement des queues de soupapes dans le temps . Mais ce n’est qu’une supposition…
Fais monter le piston 4 au point mort haut et vérifie si le piston a du jeu latéralement, un peu , beaucoup , à la folie ou pas du tout . Compare avec le cylindre qui présente la meilleure compression .
A l’admition entre 0,10 et 0,20 ce serait bon . À l’échappement de 0,20 à 0.30 .
On voit que les 2 cylindres extérieurs manquent de jeu à l’échappement et que les deux cylindres intérieurs manquent de jeu partout .
Les deux cylindres 1 et 4 jouissent du même jeu aux soupapes . La différence de compression ne vient donc pas des soupapes mais bien des segments , qui pourraient être changés sans toucher aux cylindres ni aux pistons .
Les valeurs après les réglages de soupape pourraient être acceptables sauf pour le 4 . L’échange des segments redonnerait un équilibre aux compressions , sauf si au démontage tu trouvais un cylindre rayé ou ovalisé .
Pour une moto qui roulerait épisodiquement sur des moyennes distances , je ferais le jeu aux soupapes et la segmentation sans toucher aux pistons ni aux cylindres.
Mais n’est pas Beurk qui veut et bien malin qui sait ce qu’il ferait si il avait la chance d’être Beurk.
Il serait sûrement intéressant de contrôler le jeu aux soupapes du cylindre asthmatique . Il se pourrait qu’un réglage de ce côté redonne une jouvence perdue à ce moteur .
Je ne jetterais pas tout de suite le bébé Suzuki avec l’huile du bac à vidange .
