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Les écrans solaires des deux casques sont radicalement différents
Comme chez Araï, on ne touche pas la calotte du casque, l’écran est donc rajouté par dessus
On le manipule directement avec les gants, et il est doté de 5 positions qui tiennent fermement, même à vitesse soutenue (je ne dépasse que très rarement les 130 km/h, sur autoroute allemande évidemment). La dernière position le plaque en double peau sur l’écran principal
Chez Schuberth, c’est le contraire, l’écran solaire est intégré sous l’écran principal et sort ou rentre en manipulant un poussoir main gauche, que je juge très pratique et facile à manipuler. Il se verrouille sur la position souhaitée.
Alors quel est le meilleur système ? Bien difficile de le dire, car s’il est évident que l’écran du Araï est une pièce rapportée qui génère justement du bruit derrière une bulle, qu’il fait moins propre que celui du Schuberth très bien intégré, cette visière supplémentaire est extrêmement judicieuse lorsqu’on a le soleil de face, agissant peu ou prou comme si l’on portait une casquette
L’écran solaire Schuberth est très efficace pour éviter d’être ébloui dans une ambiance très lumineuse, mais soleil de face, ce n’est pas super, on l’a quand même en pleine poire.Autrement dit, quand il s’agit de passer des sous-bois à des espaces découverts sur une petite route de campagne, avantage certain au Araï. S’il s’agit de tracer de l’autoroute en ambiance ensoleillée, mais pas de face, avantage au Schuberth. Deux concepts avec chacun leur utilisation pertinente.
Pour parler des notions de risque et de danger, on peut d’ailleurs faire facilement un parallèle à la moto où le risque est la chute ou la collision
Le danger, il est partout, avec les nombreux obstacles de la chaussée et de ses abords, fixes ou mobiles.
Porter un casque, des bottes, des gants, des vêtements protecteurs, cela ne limite pas le risque, mais minimise l’exposition aux dangers
Rouler en slip et en tongs, cela n’augmente pas le risque, mais expose fortement aux dangersLimiter la prise de risques, c’est donc dans les deux cas du parapente et de la moto, moins s’exposer au danger.
Téléphoner au volant, c’est augmenter les risques d’exposer les autres au danger que représente la voiture en mouvement, comme se garer à contre sens ou tourner sans clignotant.
Dans le cas d’un excès de vitesse, celui-ci augmente le risque de perte de contrôle et maximise le danger d’un obstacle fixeLe vrai risque, c’est de décoller alors qu’il n’aurait pas fallu. C’est donc le risque d’une erreur humaine, la sienne
L’aérologie n’est pas celle qu’on avait escompté, on n’avait mal évalué les changements, on connait mal le lieu, et on se pose dans des conditions qu’on ne sait pas gérer ou/et sur un terrain dangereux (pente, falaise, cactus, rochers, ferme aux crocos, 18ème trou du golf, champ de maïs, troupeau de Salers, autoroute sur fréquentée, canal, plage recouverte à marée haute, ligne HT, drône de l’armée, hélico, Rafale, A400M, etc)
Dans ces cas là, le moindre mal, mais compliqué à gérer une fois accroché, c’est de choisir un arbre douillet pour s’y vautrer confortablement.Si en plus le téléphone passe ou qu’on a comme moi la bonne idée d’avoir une radio, les secours arrivent vite, et après, on en rigole et on ne le refait plus.
Pour le moment, j’ai fait les blés et les colzas, qui sont douillets lorsqu’ils sont verts, et à hauteur raisonnable. Et je souhaite pas approfondir ma connaissance des différentes possibilités, donc, j’observe et je me renseigne avant de décoller.
le moins fiable dans un aéronef … c’est le pilote .
Mais pas le moins friable !
Le risque lié au matériel est quasi inexistant. Le matos de parapente est éprouvé.
Au début, quand on l’observe depuis sa sellette suspendu à 300 m du sol, on trouve cela léger et pas très rassurant, mais cela passe avec le temps. Les accidents liés au matériel qui rompt n’existent pas.Il est conseillé de faire tester et régler son matos toutes les 100 h de vol ou tous les deux ans, mais bien sûr, aussi à chaque fois que l’on a un doute ou qu’on l’a soumis à une dégradation.
En cas d’incident de vol non gérable par des actions de pilotage ou tout simplement non auto démerdé immédiatement par la voile, il reste le parachute de secours, qui est censé amener au sol en relative douceur.
Je ne connais que deux parapentistes qui ont tiré leur secours dans leur vie de parapentistes, et les deux en faisant de la voltige, et on sait statistiquement que 100% de ceux qui ont tiré leur secours s’en sont tirés. Ce parachute est donc un bon outil sécuritaire, je l’ai toujours à portée de main, même si a priori, je n’en aurai jamais besoin.C’est peut-être le moment de se poser et de parler de la dangerosité du parapente
A la question : « est-il dangereux de faire du parapente ? », la réponse doit être nuancée.
Le danger majeur, c’est le sol, car un contact brutal avec lui est forcément synonyme de blessures ou pire.
Il y a chaque année en France environ 1000 accidents déclarés, et 15 décès liés à la pratique pour 34000 licenciés
Ce sont des chiffres qui font peur et on doit considérer la pratique comme accidentogène. Inutile de se voiler la face, si on se met dans une situation critique, l’accident n’est pas loinOn peut impacter le sol violemment au décollage ou à l’atterrissage si ceux-ci sont ratés, avec des conséquences bien différentes s’il s’agit d’eau, de sable, d’herbe grasse ou de rochers pointus ou de barbelés, sans parler de la ferme aux crocos …
Il peut arriver aussi un incident de vol suite à une erreur de pilotage ou une aérologie mal jugée avant de décoller, incident qui amène au sol.
Une collision avec un autre parapentiste, un planeur ou un avion, des turbulences de pales d’hélico, cela peut aussi amener au sol.Il faut donc se méfier de tout, et avant tout de soi-même, car l’erreur de jugement, le choix de décoller alors qu’il ne le faudrait pas, cela n’est pas anodin et peut être lourd de conséquences. Toujours se rappeler que « 100 % des pilotes qui n’ont pas décollé n’ont pas eu d’accident ».
Aujourd’hui, je totalise en 18 mois de pratique 143 vols, donc 143 décollages et 143 atterrissages (dont quelques uns peu académiques, mais toujours sans gravité), 24h de vol au total et je pense que j’ai décidé de redescendre sans voler une trentaine de fois. Aucun vol ne s’est terminé par le sentiment que je n’aurais pas du y aller. A chaque fois, je debriefe ou j’autodebriefe mon vol pour savoir ce que j’aurais pu mieux faire, éviter de faire, choisir de faire, car bien sûr, la sécurité est le maitre mot.
Je suis inscrit en club pour ne jamais voler seul, ou le plus rarement possible, et mes formateurs qui sont très présents sur mes sites de vol observent et donnent des conseils très souvent, car ils observent constamment et épient les comportements à risques. C’est un peu comme une moto-école qui serait encore au cul de ses élèves une fois le permis en poche.
Activité dangereuse, oui, mais avec possibilité de ne pas se mettre en situation que le risque advienne et ouvre sur une situation de danger. C’est comme sur la route, en somme, le danger se cache partout, et on adapte le niveau de risque auquel on s’expose.
Le Schuberth S3 est avancé par la marque, ainsi que dans les tests, comme le casque le plus silencieux à 100 km/h sur une moto sans bulle. Or, moi, ce que je veux, c’est un casque silencieux derrière ma bulle, et je me suis dit que ça devrait le faire. C’est vrai, la protection, c’est une chose pour rouler vite et longtemps, mais le bruit généré par le AraÏ à 130 km/h est infernal sur ma T120. Et ce bruit est usant à la longue.
Je le connais bien, mon Araï, et je l’adore.
La boucle Double D, je ne la trouve pas contraignante, à part qu’elle oblige d’être mise ou enlevée sans les gants. Une fois en place, elle est facilement réglable et de par sa finesse, n’accroche pas le col du blouson lorsqu’on tourne la tête. En terme de sécurité, c’est le seul système admis en course, donc a priori, c’est le plus sécuritaireLe Schuberth a opté pour une boucle automatique crantée, facilement réglable aussi, et qui se met et se défait avec les gants, c’est un plus. Nullement gênante car plutôt fine et protégée par une gaine, je la trouve parfaite.
On va dire que donc, si on fait de petits parcours répétés avec obligation de mettre et d’enlever le casque aux arrêts, le Schuberth est plus adapté, mais bon, sur un long parcours, les boucles ne font pas l’intérêt d’un casque par rapport à l’autre.
Le parapente est une activité nature, et donc, si la semaine dernière, j’ai bien volé, un à deux vols par jour, là, je vais pouvoir bricoler peinard la 11 à l’abri du vent pendant quelques jours. Faut s’adapter !
Alors en quoi sont-ils différents ces deux casques ?
Par leurs marques déjà, qui bien que toutes deux centenaires, ou presque, ont deux façons différentes de voir le boulot
Les ingénieurs d’Araï sont des intégristes et conçoivent des casques toujours de la même façon. On pérennise ce qui va bien dans l’ancien et on améliore ses défauts pour toujours proposer un produit meilleur que le précédent. C’est une démarche qualitative basée sur la continuité et l’expérience. c’est ainsi qu’on ne déroge pas à plusieurs règles chez eux : la forme des casques est identique depuis des lustres car elle permet de glisser sur les obstacles, la boucle de fermeture est en double D parce que c’est la plus sécuritaire, et aucune espèce de chose n’est incluse dans la calotte du casque, afin d’en respecter l’intégrité.
Les ingénieurs de Schuberth font de la recherche et disposent d’une soufflerie, innovent sans cesse, soucieux du moindre détail de confort. Il y a même eu des recherches sur des casques différents pour pilote et passager, celui du passager étant pris dans les remous d’air de celui du pilote.
Ces deux casques ressemblent à des casques intégraux, sont homologués et proposent écran doté d’un pinlock anti buée et écran solaire. Et c’est à peu près tout ce qu’ils ont en commun.
