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Les Niemann de 750 ne provenant pas du même fabricant que ceux de la 11 et de la 550 , il s’est avéré que ceux de la 750 était plus sensible au problème connu , jamais rencontré par le ZC sur les autres modèles . Donc pas d’incidence pour la Zeph de Zef puisqu’il a un Niemann de meilleur tenue que celui de la 750 . Cependant , rien ni personne n’étant faillible , il a quand même pris le problème en pleine tronche .
En réponse à lezef (post 291444) ” Que signifie : » le sourcing par kawa » ? ”
Ce sont les fabricants chez qui Kawa achète ses pièces . A noter qu’un fournisseur peut acheter chez des sous traitants des produits sur lequel son nom apparait et non celui du fabriquant réel . A ce propos , j’ai récemment acheté une pompe à vide pour une Volvo chez un fournisseur lambda car la pompe d’origine n’existe plus ( Bosch ). J’ai reçu ma pompe , une Bosch dont le modèle n’existe plus identique à celle à remplacer . Il faut en conclure que Méa, le fournisseur , fabriquait la pompe pour Bosch et qu’il continue à en produire ( deux fois moins cher )alors que Bosch l’a retirée de son catalogue .
En réponse à Zef59 (post 291439) ” En réponse à ZephO (post 291437) ” ‚Maintenant, je me pose la question : est-ce qu’un neiman de Ninja de 1985 pourrait démarrer une Zéphyr ?”
Il reste donc des questions existentielles, mais sont-elles essentielles ? Tu veux m’envoyer ton neiman pour tester ?”[/i]
Est ce bien raisonnable de tenter le diable ? D’autant que ZephO a à sa disposition les Zéphyrs pour faire le test lui même. En tout cas merci de ton retour de résultat qui éclaire tout le monde . Toi , tu as une machine qui marche , et nous , nous savons maintenant que TOUTES les Zéphyrs sont équipées d’un niemann imparable . Renseignement pris seul le sourcing par Kawa lors de la construction des Zeph permet d’expliquer la fragilité relative des 750 par rapport aux 550 et aux 1100 , au point que nous méconnaissions le dispositif sur ces deux derniers modèles. Heureusement Zef59 et sa ténacité à résoudre son problème était là pour éclairer notre lanterne à la lueur de ses bougies .
Fastoche ! https://m.youtube.com/watch?v=pFW63NA3_Ec
Tu peux ressouder le GY à la place de l’élément puisqu’il n’est plus passant et replacer plus loin sur le fil sur cet élément . Ça permet de conserver la clé commune au contact , réservoir et selle . Dans ce cas il faut être précis en soudure . Si tu ne le sens pas tu remplaces .
En réponse à Zef59 (post 291362) ”Effectivement, on ne doit pas en parler c’est ça ? J’ai 0v avec ou sans contact. Normal ?”
Et bim ! super jackpot ! On touche au bout . Tu vas dans ton Niemann , le fil GY devrait être mis sous tension à la mise en contact par la clé . Je pense que le fil est dessoudé de son plot car il ne doit pas être à 0 volt quand le contact est mis Si tu décides de le réparer tu prendras la tension sur le GY après contact . Dis nous si tu répares ou si tu remplaces . On tient le bon bout
Il y a un fil dont on n’a pas parlé. C’est le GY qui part du contacteur principal et qui entre dans le CDI . Je serais curieux de connaitre le voltage en entrée de CDI , sans contact d’abord , puis avec le contact mis .
En réponse à Zef59 (post 291341) ”Les tensions sont les mêmes sur ces 3 fils Briconaute, à la sortie du CDI et à l’entrée du capteur de dépression. C’est moi qui vais bientôt en faire une si ça continue‚ LOL”
C’est du 12 volts sur les trois ?
En réponse à Zef59 (post 291326) ”J’ai testé aussi la tension sur les fils du capteur de dépression. L’un a 6v, le 2è 3v et le 3è 0v. ‚?”
qu’il y en ait été un à zéro , je peux comprendre , qu’il y en ait un à 6 ou 3 je peux aussi comprendre ( plus ou moins ) mais qu’il n’y en ait aucun à 12 là je sèche. Les fils de la sonde YR , WY et RW ( 15 du schéma ) sont les trois à droite du CDI . Il serait intéressant de vérifier la tension sur les bornes du CDI. As tu mesuré la tension à l’arrêt et moteur tournant ?
Oui les BK et G venant du CDI envoie l’info de l’allumage de la bobine en PMH et PMB et donc doivent alterner du 12 v et du 0 v. Je ne m’expliquerais pas que ce ne soit pas le cas puisque ton CDI fonctionne bien sur la 11 de Bop . Il faut donc trouver la réponse dans le fonctionnement du reste des éléments de l’allumage d’où re question sur le capteur qui est un élément commun aux quatre cylindres , ce qui n’est pas le cas des bobines et la poursuite de recherche de continuité du faisceau électrique . Quand on en arrive au stade où tout semble parfait , qu’on alimente bien les deux positifs des bobines mais qu’on n’a aucune étincelle sur aucune bougie , il reste quoi ? Bien décapper une sortie de bobine , brancher un fil HT neuf dessus et regarder si on a un arc …et croiser les doigts .
C’est sûr que c’est agaçant. Des serpents sifflent sur nos ciboulots . Mais reprenons . Es tu sûr d’avoir bien vérifié la continuité des fils du capteur d’allumage , voir les valeurs du capteur moteur en mouvement avec le démarreur ?
Autre piste : le fil BK/Y du CDI ( le plus à gauche du schéma est la masse du CDI . Vérifier au ohmmètre la continuité jusqu’à la masse sur le cadre . Puis vérifier le voltage entre le plus après contact du CDI , fil BR et la masse du CDI contact mis . C’est une nouvelle piste discutée avec mon pote Philippe , électricien car urologue auto .
Shunte la sécurité de béquille pour être certain de fermer le circuit . Tu sauras si il faut la changer ou pas ultérieurement . Autres contrôle à effectuer , la résistance de la sonde de dépression. Cette sonde est située sous l’avant du réservoir et entre dans le CDI et il se peut qu’elle ait une incidence sur son fonctionnement ( ? ).
Alors là….? … !!! …pffffff. La distribution des fils BK et G en sortie de CDI sur les bobines est conforme au schéma électrique , ainsi que les sorties HT sur les cylindres , je suppose ?
”