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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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Je viens de regarder les caractéristiques moteur de la NT1100 et de la CB1000GT, et cela corrobore mes impressions par rapport à mes deux Bonneville Thruxton : 112 Nm à 4250 rpm pour 105 cv à 7500 rpm T120 : 105 Nm à 3500 rpm pour 80 cv à 6550 rpm La différence fondamentale entre les deux est beaucoup plus liée à la démultiplication plus courte de la Thruxton qu’à la capacité du moteur, car les deux poussent de la même manière à bas régimes. NT1100 : 112 Nm à 5500 rpm pour 102 cv à 7700 rpm, des données quasi identiques à la Thruxton, mais le couple 1250 rpm plus haut et 40 kg de plus. Le moteur a donc plus de mal à tracter dans mes conditions d’utilisation. Pour bien comparer, j’aurais du l’utiliser en mode manuel, car la boite DCT s’adaptant à la demande, je ne peux avoir les mêmes sensations qu’avec mes deux monstres habituels. Je pense redemander un essai, ou d’une Africa Twin dont elle est un clone routier, car au fond, je l’aime bien cette grosse mémère, et j’ai besoin d’en savoir plus, notamment par ce qu’elle apporte de modernité vis à vis des Bonneville, et arriver à faire fonctionner l’écran tactile. CB1000GT : 105 Nm à 8750 rpm pour 150 cv à 11000 rpm, il est clair que je n’ai pas utilisé cette moto dans ces régimes là, c’est impossible sur route ouverte, et ça la rend à mes yeux inodore, incolore et sans saveurs aux vitesses légales par rapport aux trois autres. L’essai et mes conclusions ne se rapportent qu’à cette utilisation. Changer le silencieux n’apporterait que du désagrément pour moi, car justement, une des qualités que je lui trouve, c’est son fonctionnement silencieux et sa souplesse remarquable, qu’aucun bicylindre ne peut apporter, surtout pas mes deux Bonneville qui raclent, rechignent, trépignent et désapprouvent les très bas régimes. Paradoxalement, c’est avec cette quatre cylindres surpuissante qu’on se traîne le mieux la bite, chose que j’aime bien faire dans les vibrations et les poumpoums, pas dans un bruit de chignole
nan mais alors l’écran je l’ai eu sur le 750 Transalp (non tactile) c’est pas possible d’avoir fait un truc aussi à chier. Tu te perds dans les menus…. tu as tout un tas de trips partiel, mais tu es obligé de « créer » des sortes de « profil » pour avoir seulement 4 trips, si tu veux consulter le 5ème, faut changer le profil, galère en roulant. idem pourles modes rain, TT et compagnie. Non vraiment, une bouse sans nom l’interface Honda. Pour appairer le smartphone ça allait à peu prêt, mais in fine, c’est pas transcendant, je n’avais pas android auto sur la bécane, donc le seul intéret, c’est si tu as de la zik dans les oreilles, tu as les infos sur l’écran de la bécane (pas si grand et donc ça vient plus l’encombrer qu’autre chose…).
Et bah du coup, si vraiment tu kiffes, pourquoi pas une HD ?
Bon ok pour le coté pratique, mais tu vas l’avoir ton poum poum !
Je pense que ce n’est pas le même écran. Celui de la NT1100 fait un peu plus de 7 pouces et il est tactile.
Je n’y vois qu’un seul intérêt, c’est de faire apparaître le GPS et de garder le téléphone dans sa poche.
Les indications de conduite sont sur le tableau de bord si tu es juste en dessous.
C’est propre et bien rangé, et globalement ça me plaît assez.
C’est vrai que c’est un bon agrément moteur, le seul truc dommage je trouve c’est qu’on est tout de suite sur du 110-120 ch voir plus.
Seul triumph a osé le « petit » tri cylindres, sur la trident/tiger 660, qui doit faire 80 ch. C’est une super offre je trouve
C’est canon comme propal, sauf que c’est 2 motos vraiment pas adaptées aux grands.
En remontant le sujet, vous n’aurez aucun mal à retrouver mes essais des 3 cylindres Triumph. Ce n’est pas ma tasse de thé
En remontant le sujet, vous n’aurez aucun mal à retrouver mes essais des 3 cylindres Triumph. Ce n’est pas ma tasse de thé
il est difficile le monsieur
Le 660 Triumph fait cette année 95 cv, pile poil la limite pour pouvoir être bridé A2.
C’est vrai que pour moi, à choisir entre un 3 cylindres ou un 4 cylindres, le choix se porterait plutôt sur le 3 cylindres. Mais ce n’est pas un choix que je souhaite faire.
On notera que ma garde-robe actuelle se compose de 2 bicylindres qui roulent, et de 3 quatre cylindres qui restent au garage.
Le 660 Triumph fait cette année 95 cv, pile poil la limite pour pouvoir être bridé A2. C’est vrai que pour moi, à choisir entre un 3 cylindres ou un 4 cylindres, le choix se porterait plutôt sur le 3 cylindres. Mais ce n’est pas un choix que je souhaite faire. On notera que ma garde-robe actuelle se compose de 2 bicylindres qui roulent, et de 3 quatre cylindres qui restent au garage.
T’as quoi comme bécanes ?
T’as quoi comme bécanes ?
Me restent 80 % d’une 1100 GSXR de 1989, 100 % d’une 1100 ZR de 1993 et 150 % d’une 900 Ninja de 1985
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