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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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Tu parles de quelle moto, Brico ? Me semble que tu t’es emmêlé les pinceaux
J e parle de la NC 750 DCT puis de la NT 1100 DTC . On ne parle pas de celles là ?
Bin oui, bien sûr, mais bon, c’est laquelle qui manque d’allonge au delà de 150 ?
La 750 manque d’allonge tout le temps . Mais la 1100 impose son bicylindre au départ grâce à son couple et perd pied au delà de 150 par manque de puissance . Ceci étant évalué avec la Z900 RS .
oui la NT1100 me semble vraiment top pour celui qui fait de la route, une bonne routière. Mais de ce que j’ai compris et le besoin, notre essayeur est pas très grand et roulait en T120.
Je suis pas sûr qu’une mémère comme la NT1100 soit adaptée à dire vrai.
Ce matin donc, c’était l’essai de la Honda NT1100, une moto proposée à 15000 € en boite classique, à 16000 € en boite DCT et 17000 € avec suspension active.
Le modèle d’essai est celui à 16000 €, sans les valises (je suppose qu’en cas de chute, c’est toujours ça de pas cassé)
C’est une moto de la gamme routière Honda, qui comporte juste deux modèles, avec la Goldwing
D’ailleurs, en rentrant dans le showroom, l’une d’elle est en présentation avec un prix défiant toute concurrence de près de 38000 €, modèle avec airbag, sur lequel je n’ai pas posé de question vu le côté dissuasif de l’étiquetteAlors donc, me voici près du vendeur qui m’explique comment fonctionne cette fameuse boite DCT. Ca n’a pas l’iar bien sorcier, suffit d’appuyer le bouton drive au commodo droit pour sélectionner le mode automatique, d’appuyer une seconde fois pour sélectionner le mode sport, et si d’aventure on veut passer au mode manuel, faut juste basculer le bouton sur la gauche. Tout se récapitule au tableau de bord qui est plutôt bien fait, avec deux écrans.
Le plus bas des écrans indique ce dont on a besoin : vitesse, rapport engagé, mode, etc …
Pour le superflu, voir au dessus ! C’est un écran tactile qui peut si on veut reproduire l’écran du smartphone, donc peut servir de GPS. Plutôt grand est lisible, il est situé très en hauteur, façon road-book saharien, ce qui n’est pas si mal. De part et d’autre, les voyants habituels, clignotants, phare, neutre, comblent l’espace.
Je trouve ce tableau de bord pratique et très réussi, moi qui ne jure que par des aiguilles et des cadrans, il me semble que j’ai évolué sur ce point, je ne rejette plus cette déchéante modernité à laquelle on s’habitue par la force des choses.Bon bref, au dessus du commodo, on trouve classiquement le bouton du démarreur / coupe-circuit, on n’est pas dépaysé, et l’on prendra soin de tirer le frein à main situé juste à côté quand on laisse la moto à l’arrêt, vu que la moto sera forcément en roue libre.
En bas du commodo, ce sont les commandes du régulateur de vitesseC’est au gauche que ça se complique.
Le commodo gauche a du être conçu par un stagiaire qui avait participé à une soirée naturiste de bienvenue au camping des moustiques. Y a des boutons partout ! Et au milieu (cases B2 à C3),une espèce de joystick genre gameboy des premières générations, sans doute piqué dans une boite de Playmobil YMCA, sur la tête de l’indien ou du chef de chantier. J’ai pas osé y toucher de peur de créer un court-circuit et en pensant à mon chèque de caution de 1500 balles
C’est dans ce joyeux bordel digne d’un tableau de bord de Rafale préhistorique qu’on chouffe le logo des clignotants. Ah Ah Ah, je t’ai vu, je sais où tu es, petit bouton qui me permettra d’avertir les autres de mes changements de direction. Sur le schéma, il est en case A4.
Le vendeur m’a avoué spontanément que c’est un beau bordel, ce que je n’ai pas contesté. Fièrement, il me montre l’appel de phare, somme toute classique,, et surtout les deux palettes de changement de rapport.
C’est que le bestiau accepte d’être repris manuellement si le rapport engagé ne convient pas. Par chance, le stagiaire avait été viré, et ces deux palettes tombent direct sous les doigts, ce qui n’est pas un luxe. L’index gauche pour descendre les rapports, et le pouce gauche pour les monter, ou le contraire, mais bon, là, je dis bravo, c’est très facile et intuitifGrâce à ce commodo pensé aussi bien que le ligne Maginot, j’ai réussi à klaxonner et à changer de mode de conduite en voulant mettre les clignos, mais je n’ai jamais raté un changement de rapport ! J’ai prié pour que la nuit ne tombe pas pendant l’essai diurne, parce que pour mettre les phares, alors là, je ne sais pas, j’ai pas cherché en fait.
Pour finir le tour du proprio, je dirai que la moto est plus belle qu’en photo, que la finition ne déçoit pas, que la protection semble top. C’est une belle moto ! on a envie de monter dessus.
Bon allez, assez jacassé, en selle !
En selle donc, en enjambant le porte paquet de belle facture, avec ses deux belles poignées passager
Les pieds touchent le sol sans problème, presque à plat. Une semelle juste un peu plus épaisse m’aurait permis de poser les talons.Alors, contact, broum et le moteur s’ébroue tranquillement, déjà sur un ralenti normal.
Comment faut faire déjà ? Ah oui, presser « drive » et accélérer doucement. Aussi simple que ça ! Et ça avance dans un bel équilibre, avec la sensation d’être bien planqué derrière carénage, bulle et tableau de bord road-book. Pour s’arrêter en sortie de parking ? Suffit de freiner, et ça ne cale pas. Magique !Pour tourner à gauche, chouffer la case A4, et dévier sur le bouton des clignos à gauche. Le voyant correspondant clignote au tableau de bord, j’ai tout bon ! Ouf !
On commence par un peu de ville qui met en évidence la facilité de prise en main, mais aussi que mes efforts pour chercher le sélecteur resteront vains.Un bout de quatre voies avalé à 110 km/h montre que les rapports passent par magie, et qu’on se retrouve en 6 très rapidement vers les 50 km/h en accélérant tranquillou. Rond point, et là, je me demande bien pourquoi la boite a rétrogradé en 2. Pas bien confortable, et surtout non désiré ! Le prochain rond point, je le passerai en prenant la main sur l’automatisme, en forçant la 3 ou la quatre, et c’est beaucoup mieux.
Nous voilà déjà dans la montagne où le bestiau se comporte comme une moto facile, bonne freineuse, plutôt confortable, sans soucis particuliers. Je m’aperçois que malgré le frais du matin, je n’ai aucun courant d’air sur les mains, le torse ou les jambes. La protection est sans reproches, sauf au niveau de la tête.
La bulle est réglable en 6 ou 7 positions soit disant d’une seule main. Les positions hautes génèrent des bruits très importants, les positions basses protègent mieux, mais surement pas de la pluie sur le casque. C’est loin d’être parfait de ce côté là, et je suis déçu de cela car c’est un point que j’attendais sans critiques possibles.
Quant à la manipulation d’une seule main, c’est très difficile et je pense que si j’avais insisté, j’aurais peut-être cassé le mécanisme digne d’une chinoiserie construite au Bangladesh par des ouvriers soudanais. J’aimerais bien mettre une note négative à ce mécanisme.Le moteur est puissant, vibre un peu des bonnes vibrations pas comme celles chez le dentiste, mais manque cruellement de caractère. Je suppose que j’aurais un avis moins tranché si je n’étais pas habitué au fonctionnement jouissif des bicylindres Triumph 1200. Mais c’est comme ça, on dirait qu’on a volontairement castré ce genre de moteur de ce qui le rend si attachant. Je rumine dans mon neurone que c’est normal, que c’est une Honda, et que donc, c’est pas fait pour moi, mais je me ravise pour rester objectif.
Ce n’est pas un manque de performance que je critique, mais j’imaginais un zeste de sensations en plus. J’ai mené rapidement la bête à 170 et ça y va sans rechigner, sans doute bien plus même, mais faut aussi prendre les virages par chez moi, c’est pas la Beauce.
D’ailleurs, le compte-tours étant moderne sans aiguille, donc illisible, je ne sais pas à quel régime je suis monté, mais je soupçonne la boite d’avoir permis cela sans solliciter la 6.J’attendais de cette moto du caractère moteur et de la protection, et voilà qu’elle est perfectible sur ces deux points. Bonne routière, cela ne fait aucun doute, mais pas pour moi.
Honda CB 1000 GT
Descendant de la NT, j’enfourche la CB1000GT, quatre cylindres de 150 cv, siouplé, ça cause !
La position de conduite est intuitive, la prise en main accessible à un enfant de quatre ans, voire moins s’il a déjà fait du vélo sans roulettes.
Le vendeur a expliqué que le shifter fonctionne dans les deux sens, mais qu’il faut embrayer pour passer la première. Jusque là, ça va, mon neurone ne surchauffe pas.
Le tableau de bord est une bête dalle informatique, lisible et comme je n’ai pas envie de me péter le ciboulot à chercher les différents modes et autres conneries, il restera dans le configuration trouvée, ma foi, y a une espèce de compte-tours qu’on trouvait déjà dans les GS Digit (c’est des Citroën, pas des BM), donc sans aiguille comme j’aime pas, et la vitesse est inscrite en chiffres, comme j’aime bien depuis que j’ai une voiture où c’est comme ça aussi.Assez jacassé, première, embrayage, et hop, ça roule.
Au bout d’un mètre, c’est déjà temps de passer la 2. J’ai l’impression d’être assis sur un mixer des meilleures années de Moulinex. Ca tourne vite dans un petit bruit qui rappelle les odeurs de café de mon enfance.Le sélecteur n’est pas évident à trouver, et comme un con que je suis, j’ai évidemment débrayé au passage du rapport. Je me ressaisis, et c’est dans l’allégresse que je passe la 3, puis la 4, puis la 5, puis la 6, puis la 5, puis la 4, puis la 3, puis la 2, sans toucher le levier gauche. Quel est le con qui a dessiné ce p….. de sélecteur ? Un stagiaire qui s’est fait virer du bureau d’études DCT ? Pourtant, mes chaussures ne sont pas énormes et j’ai les pieds fins. Faudra faire avec et en posant la moto sur le parking, ce détail ne me gênait plus, donc on n’en parle plus, mais ça méritait d’être signalé.
Alors, le confort, très correct, la bulle réglable l’est facilement, et protège très bien des courants d’air et des bruits, mais je ressens le frais le long du corps et ce gros réservoir oblige d’écarter les cuisses, ce qui n’est pas gênant, sauf que cette position de crapaud en rut plaque les coucougnettes sur le métal du réservoir.
Cela n’engendre pas de pression insupportable, mais fait ressentir les vibrations du 4 cylindres un peu à la manière du matériel d’électrothérapie de mon kiné qui s’abstient de cet endroit au profit de mes articulations blessées. Le côté agréable m’échappe un peu.Alors justement, le moteur surpuissant, c’est que qui est marqué sur le papier, il permet de rouler très vite très vite, hurle si on le fait monter dans les tours, passe ton permis au mixer (décidément) dès le premier jour, mais laisse un vide intersidéral en termes de sensations. C’est un gros nul, une erreur de la nature, un ersatz de cafetière, et en plus, il tête comme un veau qu’aurait pas trouvé sa mère depuis deux jours. J’ai eu beau tirer dessus, niveau sensations, nibe. Quand on est habitué à ça, faut pas trouver étonnant de concevoir qu’une moto peut être électrique.
Par contre, ce moteur est d’une souplesse que bien des contorsionnistes envieraient. Tu passes la 6 le matin, tu fais ta balade au rythme que tu veux, et tu rétrogrades juste pour la rentrer au garage.
Honda se fait bien chier avec la boite DCT, mais la vraie moto automatique, c’est celle là !
J’ai poussé le bouchon à rester en 6 en décélérant, elle a calé à 19 km/h
J’ai passé des ronds-points en 6 à 24 km/h, tout en repartant agréablement après. Le pied que j’ai pris !La tenue de route ? Excellente ! Le freinage ? Sans reproche !
En arrivant chez Honda, j’ai demandé sous l’œil interrogateur du vendeur si je pouvais l’essayer en version non bridée. Ouarf !
Alors, celle-là, pas pour moi, c’est sûr, j’ai déjà un mixer Moulinex, et bien plus beau, en plus.
J’aurais pas cru que tu trouves la NT1100 molle, car pour moi le moteur est pas mal. Mais du coup hâte de lire l’essai de la 750, tu vas vomir là !
Pour la CB, un truc tout con c’est un silencieux adaptable : sur les 4 pattes, les silencieux font des bruits dégueu avec les euro machin trucs. Et tu confirmes mon propos précédent, le moteur est super souple mais 130 bourrins…. le permis peut s’envoler très vite.
Je pense qu’il s’agit de l’essaie de la cb 1000 gt . C’ est décidément le sujet de toutes les confusions .
La CB 1000 GT a le 4 pattes de feu les cbr, dégonflé, un peu évolué, mais ca reste le meme 4 pattes…
La CB 1000 GT a le 4 pattes de feu les cbr, dégonflé, un peu évolué, mais ca reste le meme 4 pattes…
150cv, pas 130
C’est d’une mollesse qui tend vers l’insuffisance érectileJ’étais resté sur la version d’avant, que j’avais essayée, ca devait faire 125 chevaux.
Molesse, Molesse, là t’es rude. Que tu n’aies pas le couple d’un twin à bas régime ok, m’enfin c’est quand même « gras » et à mi compte tour, ça tire bien, jusqu’à la zone rouge. Le seul souci c’est qu’à fond de 3 on est déjà à 180….
Avec la T120, mon avis c’est que t’es habitué aux machins pas trop puissants mais gras en bas avec du gros couple.
Ca va être difficile de trouver ça sur une bécane avec une architecture différente. Tu devrais te marrer avec un gromono mais pour le coté pratique ce sera plié, je pense notamment à une Katoche ou une Husky. A ce titre, le mono 700 est sans doute un des meilleurs moteurs que je n’ai jamais essayé…
Si t’aimes ce côté rond et souple, pourquoi pas le TMAX finalement ? C’est connoté, c’est vraiment pas très puissant mais ca pourrait finalement coller à ton usage. Reste à t’acheter des Air MAx et un survet’ Lacoste.
En plus ce serait un beau clin d’oeil avec la « VRAIE » T120 puisque le vilo du moulin du tmax est calé à 360 ° comme les vieilles Boni et non à 270° comme les récentes. Moi j’aime bien ça apporte son lot de rondeur (c’est ce que j’ai sur mon 700 GS).
Pour « t’aider » tu pourrais lister ton cahier des charges complet ? J’ai déjà bien noté que tu voulais un croisement de break volvo pour le chargement et de 2300 Rocket 3 pour le couple…
Ah ah ah, mais le TMax, j’ai une sainte horreur de ça et je déteste par dessus tout le bruit du moteur.
Bon sinon, je n’ai pas écrit que la NT1100 était molle, et c’est loin d’être le cas. C’est aseptisé, ça manque de caractère.
Ce n’est que mon appréciation et comme je l’ai toujours dit, je suis très habitué au twin Triumph, qui catapulte en force à gros coups de pistons.
Je ne sais pas lequel des deux est le plus performant, et je m’en tape totalement car pour moi l’essentiel ce sont les sensations.
Quand je suis remonté sur la T120 après les essais, j’ai cru enfourcher une petite moto très facile à manœuvrer, et j’ai eu la banane en démarrant le moteur.
Alors oui mes essais ne sont pas liés aux performances mais font la part belle au plaisir de rouler, d’accélérer, de ressentir, etc …
Tu auras remarqué que je n’ai pas dit que la NT1100 ou la CB1000GT sont de mauvaises motos. La dernière est insipide à mes yeux et je la trouve moche, la première est parfaite pour celui qui aime les belles voitures a deux roues.
Aucune des deux ne correspond à ce que je cherche
J’irai peut-être essayer le X-ADV, puisqu’il possède boîte, cadre et moteur de la NC750X, cela devrait donner un avant goût significatif
Je viens de regarder les caractéristiques moteur de la NT1100 et de la CB1000GT, et cela corrobore mes impressions par rapport à mes deux Bonneville
Thruxton : 112 Nm à 4250 rpm pour 105 cv à 7500 rpm
T120 : 105 Nm à 3500 rpm pour 80 cv à 6550 rpm
La différence fondamentale entre les deux est beaucoup plus liée à la démultiplication plus courte de la Thruxton qu’à la capacité du moteur, car les deux poussent de la même manière à bas régimes.NT1100 : 112 Nm à 5500 rpm pour 102 cv à 7700 rpm, des données quasi identiques à la Thruxton, mais le couple 1250 rpm plus haut et 40 kg de plus. Le moteur a donc plus de mal à tracter dans mes conditions d’utilisation. Pour bien comparer, j’aurais du l’utiliser en mode manuel, car la boite DCT s’adaptant à la demande, je ne peux avoir les mêmes sensations qu’avec mes deux monstres habituels. Je pense redemander un essai, ou d’une Africa Twin dont elle est un clone routier, car au fond, je l’aime bien cette grosse mémère, et j’ai besoin d’en savoir plus, notamment par ce qu’elle apporte de modernité vis à vis des Bonneville, et arriver à faire fonctionner l’écran tactile.
CB1000GT : 105 Nm à 8750 rpm pour 150 cv à 11000 rpm, il est clair que je n’ai pas utilisé cette moto dans ces régimes là, c’est impossible sur route ouverte, et ça la rend à mes yeux inodore, incolore et sans saveurs aux vitesses légales par rapport aux trois autres. L’essai et mes conclusions ne se rapportent qu’à cette utilisation. Changer le silencieux n’apporterait que du désagrément pour moi, car justement, une des qualités que je lui trouve, c’est son fonctionnement silencieux et sa souplesse remarquable, qu’aucun bicylindre ne peut apporter, surtout pas mes deux Bonneville qui raclent, rechignent, trépignent et désapprouvent les très bas régimes. Paradoxalement, c’est avec cette quatre cylindres surpuissante qu’on se traîne le mieux la bite, chose que j’aime bien faire dans les vibrations et les poumpoums, pas dans un bruit de chignole
Du coup, le trois cylindres a l’avantage des deux ; souplesse du quatre et couple du bi. Maintenant il existe plusieurs 3 cylindres dans différentes marques. Triumph n’as plus le monopole. J’avais essayé la tracer 9 GT avec la boîte y-amt. La boîte en automatique fonctionne bien. Le moteur marche super bien et la protection nickel. Pas de perturbations et la bulle électrique fonctionne bien. En haut pas de bruit, pas de vent. Et en bas de l’air mais pas de bruit. La suspension piloté fonctionne à merveille. Il n’y a que le look que j’accroche pas.
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