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Il y a de nombreux rapports entre moto et parapente, qui ne se voient pas au premier coup d’œil
Un parapente possède des freins, un accélérateur et une commande de direction aussi simple qu’un guidon
Les sensations en virage sont assez similaires, la force centrifuge oblige à s’incliner et à porter son poids vers l’intérieur du virage
On va irrémédiablement là où se porte le regard
Il faut être très attentif à son environnement
Le poste de pilotage se règle pour s’adapter à la morphologie
La vitesse est source d’équilibre
Il faut corriger en permanence sa trajectoire et adapter sa vitesse
Et bien sûr, les deux s’entretiennent et se maintiennent en bon état très naturellement.La vraie grosse différence, c’est qu’on évite de faire voler sa moto.
Te connaissant, cela ne peut pas être lié à l’âge
Pour la fatigue, si tu es trop compressé, il suffit de te détendre
Ah bah, décidément avec Feelooz et Polo, j’ai du mal à me faire comprendre
J’ai juste dit, sous forme de blagounette, que si on met les extrémités de guidon à égale distance des deux culasses, ça ne roule pas droit
J’ai plusieurs potes de parapente qui roulent en V7. Ils trouvent la moto super !
Mais sont-ils objectifs ? Personne n’ose émettre un doute vu que c’est le cas de Castor 1er, notre président autoproclamé élu à vie.
Il doit bien y avoir un fond de vérité…
lô pô compris le coup du guidon elastique du contrepoids de la culasse pour rouler droit de chaque côté….Bin, prends des mesures, et pô avec un mètre élastique, hein ! Après on en reparle
Ce qui me gène dans le moteur Guzzi, c’est surtout que pour obtenir la même distance entre le bout du guidon et la culasse de chaque côté, il faut soit un mètre élastique, soit tourner le guidon, ce qui ne permet plus de rouler droit, ou alors en compensant à mort avec le bide en contrepoids, ou peut-être en cas de vent latéral fort.
Sinon, j’aime bien …
Pour schématiser le rôle de la suspension, il faut imaginer que le sens de déplacement de la moto est parallèle à la route, et que les irrégularités de la chaussée sont des obstacles qui perturbent ce déplacement linéaire en induisant des forces qui s’exercent vers le haut (bosses), ou vers le bas (trous). Ces forces doivent être absorbées par les suspensions pour que le châssis de la moto conserve un déplacement parallèle à la chaussée.
Toute force s’exerçant dans des directions différentes de celle du déplacement constitue un frein à l’avancement
La suspension doit aussi être capable de plaquer les roues au sol dans toutes les conditions, afin d’assurer le maximum d’adhérence des pneus..Au passage d’une bosse, la suspension se compresse et se redéploye en position neutre
Au passage d’un trou, la suspension se détend et revient en position neutre
La position neutre est réglée uniquement par la précontrainte du ressort.Si le ressort est trop freiné en compression, il ne peut correctement s’enfoncer au passage d’une bosse ou revenir rapidement au neutre au passage d’un trou
S’il est trop freiné en détente, il ne peut correctement se déployer au passage d’un trou ou revenir rapidement au neutre au passage d’une bosse
Revenir au neutre permet d’encaisser un nouveau choc de manière optimaleEn résumé, pour régler tout ça, il faut impérativement que le ressort soit suffisamment précontraint pour éviter tout risque de talonnage au passage d’une bosse. Trop de précontrainte n’est pas dramatique, mais la course de la suspension sera réduite, ce qui peut nuire au confort.
Pour l’hydraulique, APRES avoir réglé la précontrainte, il faut essayer en ouvrant compression et détente au maximum. Si ça te convient, la messe est dite
Si tu constates des talonnages, c’est que tu dois augmenter la précontrainte du ressort.
Si tu ne constates pas de talonnages, alors, tu peux passer au réglage de l’hydraulique et tu ne touches plus à la précontrainte. Tu fermes la compression si tu trouves la suspension trop molle, tu fermes la détente si tu ne constates pas de problèmes au passage des trous. Si ton confort est altéré ou que tu trouves que la moto ne réagit pas correctement au passage des irrégularités de la chaussée, alors, c’est que tu es allé trop loin dans tes freinages d’hydraulique.Pour assouplir l’arrière tu dévisse la détente (ouvrir la détente) , procède plutôt par 1/8 de tour. La suspension est de bonne qualité pour ressentir la différence.
T’es bien sûr que c’est en ouvrant la détente qu’on obtient plus de souplesse ?
Bon, l’amortisseur arrière ça n’est pas encore ça, bien chargé pour mon road ds les Alpes, ça tape un peu à l’arrière je vais assouplir d’un demi tour, je pense.
Qu’entends-tu par taper ?
Il faut avant tout régler la précontrainte du ressort, et le manuel t’indique les réglages de base par rapport au poids transporté.Ensuite, si tu trouves que l’amorto résiste trop à l’enfoncement, tu dois assouplir en dévissant l’hydraulique de compression, mais si tu penses que l’amorto ne revient pas assez vite en position d’attente (prêt à absorber un nouveau choc) ou ne plaque pas assez vite la roue dans les trous, alors il faut dévisser l’hydraulique de détente.
Ainsi, en duo, il est nécessaire de précontraindre plus le ressort, mais il n’est pas utile de toucher à l’hydraulique, dont les réglages sont en rapport de ton style de conduite et des routes empruntées.
Avis aux anciens néo-Guzzistes du fofo !
Ayé, j’ai passé les 6213,71 miles (j’aime bien les chiffres ronds), et vu l’usure des pneus Michelin Road Classic, je pense que l’avant va durer 2000 km de plus et l’arrière sans doute un peu plus, je ne serai même pas étonné qu’il fasse le double.
Ces pneus sont remarquables, ils allient tenue de route, look, longévité.
J’ai une grande confiance en eux, jamais une glissouille sur le mouillé, jamais un problème de mise sur la trajectoire, et y a du vrai confort.Devinez par quoi je vais les remplacer !
Bel achat et fais toi plaisir, c’est l’essentiel
Concernant les Road Classic, c’est ce que j’ai sur la T120. Ce sont d’excellents pneus et qui semblent tenir la durée.
Si tu lis ma prose sur la T120 (c’est comme la tienne avec les cylindres correctement positionnés
), tu auras plus d’infos sur ces pneusDans notre monde où l’injection est reine, commandée électroniquement de même que l’allumage, comment se fait-il que Kawasaki garde des vis de réglage d’enrichissement au démarrage et de ralenti à chaud ?
L’électronique est-elle déficiente sur ces points essentiels ?
Pour moi, deux solutions :
1 – Si les normes anti-pollution nécessitent un réglage différent dans chaque pays, Kawasaki a peut-être voulu faire des économies en utilisant un seul boitier électronique, limitant les références, donc les stocks et simplifiant les chaines de montage.
2 – L’électronique de la Z900RS a été empruntée à une autre moto pour des raisons budgétaires, et pour des raisons écologiques, il s’est avéré nécessaire de corriger grâce à des ajustements « mécaniques » bridant les ordres donnés par l’électronique.
Dans les deux cas, tout le monde à mon sens aurait aimé payer 300 balles de plus la moto neuve pour ne pas être emmerdé. Ce n’est que mon avis.
Si c’est pour se retrouver avec une fricassée de rognons blancs dans le slip, jme laisserai peut-être tenter… un été !!
Ca donnera l’occasion et une excuse pour vous voir ! 
Le combo moto-parapente est un vrai bonheur, surtout avec un petit resto dans la foulée
