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Du coup je réponds en même temps à Feelooz et Zepho. C’est bien des deux super T que je rénove dont il s’agit. Les deux maîtres cylindre ne sont pas neufs et sont ceux d’une FZ6, avec un diamètre de 14 au lieu du 12 d’origine. La modif a été faite sur beaucoup de super T et elle fait l’unanimité pour améliorer le freinage limite sur ces bécanes. Je n’ai pas démonté ces MC, ils me semblaient en bon état. Peut être une piste comme le suggère Feelooz. Je vais comparer les déplacements de liquide. Pour le reste, durites avia neuves et dot4 neuf bien sûr. Je précise que la cale ne sert qu’à rapprocher les pistons étrier enlevé. Après je remet l’étrier sans rien sur le disque. Voilou
Ben merci les gars ! Une bonne révision du fonctionnement des freins à disque ;) (bon je maintiens quand même que terme dépression était inapproprié, argh !) Et une mention spéciale à Feelooz pour son explication limpide et complète :) Bref, reste quand même un truc dont auquel je causais au tout début : mon réglage avec la cale, ça marche et ça c’est pas discutable, c’est un fait, Na !
Alors la dépression ou plutôt l’absence de pression suffirait pour repousser les pistons et par conséquent éloigner les plaquettes ? Brico suggérait que le flottement du disque intervenait aussi. Le débat est ouvert ;)
On peut d’ailleurs se poser la question sur un étrier flottant : qu’est ce qui permet aux plaquettes de s’éloigner de la bonne distance du disque quand on relà¢che le levier ?
En réponse à briconaute (post 250235] Et si le freinage était ainsi conçu afin de répondre à une problématique constante sur ces trails conçus initialement pour la piste de terre : ne pas bloquer les roues trop tôt sur un terrain meuble . Tu peux faire une photo de ton montage Stef , je ne visualise pas où tu as mis ta cale ?
”Je ne pense pas que ça soit spécifique aux trails. J’ai l’impression que le problème est davantage lié à l’usure des étriers, à l’état des joints de pistons, peut-être au manque de graisse sur ces joints qui fait que le piston ´accrocheª et ne se remet pas à la bonne position au repos créant ainsi ce jeu. La cale dont je parlais est mise juste pendant le réglage, à la place du disque, pour forcer le piston à coller davantage au disque et éliminer ce jeu avant remontage.
Sur le forum ST, tous ceux qui ont posé des disques de 320mm sont satisfaits. C’est pas pour rien que sur toutes les bécanes récentes, les disques sont au moins en 300mm. Les qualités des étriers et du MC sont bien sur aussi prépondérantes mais on change de budget et je n’ai quasi aucune chance de trouver les dimensions. Pour répondre à ton autre question : non, je ne connais pas de tourneur…
Tu as raison Zepho, le filetage doit être sur les platines côté fourche mais il faut suffisamment d’épaisseur. Quant à un MC et des étriers neufs en supposant que ça se trouve au dimensions, c’est beaucoup trop cher, quasi le prix que j’ai payé pour la bécane ! Pour l’instant, j’ai trouvé l’ensemble disques 320 et platines à 350ç…
Merci pour vos réponses. Ce que tu dis Oldman est encourageant mais je ne suis pas aussi équipé que toi et complètement novice dans ce genre de bricole. Pour répondre à Zepho, à l’origine le filetage est sur les étriers, il faudrait donc refaire un filetage sur les pattes de la fourche pour fixer la platine sans écrou. Mais pas sur que l’épaisseur soit suffisant pour faire un filetage… Et pis, j’ai bien cherché et pas trouvé d’étrier déporté compatible. De même trouver un étrier Brembo de mêmes dimensions me semble difficile et ça risque de couter. Donc la solution de fabriquer me semble la meilleure, y’a plus qu’à trouver l’artiste…
Après quelques essais sur route et malgré les durites avia et le changement du maitre cylindre, le freinage reste moyen sur ces bécanes. D’après les forums, la solution est de passer des disques d’origine de 245 mm à des disques de 300 ou 320 mm. Ces disques de 245 étaient courants sur les trails de l’époque pour éviter de freiner trop fort en off road. On trouve assez facilement des disques de 320 mm adaptables et pas trop chers mais il faut des platines de déport des étriers qu’on trouve à des prix prohibitifs sur des sites allemands. Donc question : est-il possible de fabriquer ou faire fabriquer ces adaptateurs pour un prix raisonnable, moins de 150 euros par exemple ? J’ai les plans détaillés avec toutes les cotes.
Ça veut dire que ton gonfleur pompe entre 2 et 15A. Pour connaître sa consommation, il te faudrait un contrôleur que tu branches en mode ampèremètre, c’est à dire en série entre le + d’une batterie de voiture plus puissante et le + du gonfleur. Au delà de 5A, je te déconseille de le brancher quelque part sur ta moto. Si tu n’as pas le matos ou l’expérience pour ça, laisse tomber et garde le pour ta voiture.
Très jolie comme ça. J’ai toujours trouvé le noir et gris un peu terne ! La selle est superbe, elle provient d’une 900 Z ou bien ?
Merci les gars ! Sur l’autre que je retape pour mon frangin, y’a plus de boulot : carénages cassés, freins grippés, carbu en vrac, jeu aux soupapes (5 par cylindre…), disques macrosillon… J’attends le troisième confinement ;)
Ayé, une des deux super Ténéré terminée :) Moteur très agréable et étonnamment souple. Le freinage avec les améliorations est correct. Un bon confort aussi avec des suspensions performantes. Bref, un bon trail à l’ancienne pour aller partout !
Pour réparer les carénages plastique et autre la solution : la pà¢te à lego (si vous jouez encore au duplo, ça marche aussi).Vous cassez en petits morceaux votre lego que vous mettez dans un bain d’acétone une heure ou deux. Attention pas trop d’acétone pour avoir une pà¢te pas trop liquide après touillage et retouillage.Vous en mettez bien sur les bords de la cassure et une bonne tartine sur le côté non visible. Vous attendez 2 ou 3 jours suivant l’épaisseur et vous obtenez une sorte de soudure plastique très solide et facile à poncer. Le mélange acétone fait fondre partiellement les bords de la cassure contrairement à une colle epoxy qui adhère plus ou moins.Sur un carénage de super T, quasiment cassé en deux, avant et après…
