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C’est les mêmes dimensions (longueur / diamètre) que d’origine ? Je ne sais plus où mais j’avais lu que les clignos étaient identiques sur les trois cylindrées de zéphyr.
C’est (ou c’était indiqué pour ceux que j’avais commandé) comme compatible pour les 3 cylindrées. Le set que j’ai reçu est exactement semblable à ceux d’origine au niveau des coques et des vitrages: 2 avec support long et 2 avec support court. J’en ai monté un à l’AV et j’ai les 3 autres en réserve – heureusement car j’en ai aussi un à l’AR qui tend à se déboîter…)
Je vois que les produits ne semblent pas disponibles actuellement sur Amazon.de… donc je peux t’en donner un si ça t’intéresse. Faut juste me préciser si c’est tu en veux un avec support long ou court. Gratuit bien entendu.
- Clignotants : Quand on l’a eu, un clignotant avant pendait, je l’ai recollé, mais je ne suis pas certain que ça tienne dans le temps, le caoutchouc des clignotants surtout de celui là étant très craquelé, auriez-vous des recommandations sur un modèle de changement de clignotant tout en conservant l’esprit d’origine de la moto ? Je peine à en trouver en bon état d’occasion.
Merci à vous.
Même problème de mon côté, la colle n’a pas tenu longtemps.
J’ai acheté un jeu pour ma 750 (ça doit être les mêmes, non?) sur amazon.de (pas d’amazon.ch)
Marque Emgo. Un peu cher peut-être mais c’est du plug and play.
Actuellement, tu trouves ça (à l’unité): https://www.amazon.de/s?k=kawaski+Zephyr+blinker&crid=1UX9CPVSUEY13&sprefix=kawaski+zephyr+blinker%2Caps%2C72&ref=nb_sb_noss
Tu auras remarqué qu’il y a des longs et des courts pour l’AV et l’AR…
Et merci pour ton post, c’est super intéressant à suivre.
… et tout cela sur autoroute allemande, bien entendu
Merci pour les explications.
J’avais bien repéré la poulie du compresseur mais avec le terme de potion, je pensais plutôt à une injection genre nitro-méthane, eau ou bioxyde d’azote, comme sur les moteurs d’avion de la 2e Guerre.
La coopération de Honda sur ce truc-là est incroyable et digne d’être saluée.
Salut Marco et bienvenue.
Super choix que cette 650 RS, elle allie plaisir des yeux et plaisir sur la route, comme nos Zephyr. Tu vas te régaler.
Pas de honte, c’est pas toujours facile de se comprendre à coup de messages. Et mon ton était assez alarmiste concernant le kit chaîne.
Pour la distri, attends les 80’000: là tu contrôles le jeu aux soupapes et l’état de la chaîne. Jamais entendu parler d’un changement du ressort de tendeur.
Concernant les carbus, profites du démontage pour vérifier l’état des pipes entre les carbus et la culasse et entre les carbus et le filtre à air. Si le caoutchouc est craquelé (probable), il faut les changer sinon tu vas galérer pour avoir une carburation correcte (prises d’air parasites par les pipes). Malheureusement, les pipes sont assez chères…
Et ne me demandes pas comment je sais le prix des pièces
Concernant le tendeur de chaîne, je ne vois pas à quoi tu penses… je te parle de la chaîne secondaire, entre le moteur et la roue arrière, avec son pignon de sortie de boîte et sa couronne, on est bien d’accord?
La chaîne de distribution, entre le vilebrequin et les arbres à cames, a bien un tendeur avec rattrapage automatique du jeu, mais là c’est du lourd, totalement hors de mes compétences.
Quand tu dis kit complet tu penses à quoi ? Faudra que j’achète une chaîne, de quoi la riveter, le joint de tendeur car faudra le déposer pour verifier / nettoyer, faut-il autre chose ? Les ressorts du tendeur ça se change aussi ou pas ?
Kit chaîne = chaîne + pignon sortie de boîte + couronne (pignon de roue arrière) = 100-150 euros pour de la qualité. Les pignons doivent être changés si tu peux lever la chaîne de plus d’une demi-dent sur la couronne. Si les dents sont usés avec une nette asymétrie, c’est un signe. En général, on change le kit parce qu’une chaîne neuve va s’user plus vite sur des pignons usés.
Pour changer la chaîne, tu as besoin d’un dérive-chaîne (pas cher) qui va te permettre d’ouvrir un maillon et de sertir le maillon d’assemblage sur la nouvelle chaîne.
La difficulté est de démonter le pignon de sortie: il faut trouver un moyen de le bloquer avec l’ancienne chaîne (chiffon dans les dents, barre métallique…) puis aplatir la rondelle de maintien puis dévisser l’écrou (en général avec une déboulonneuse car c’est serré à mort)… bien du plaisir.
Après avoir démonté la couronne arrière, vérifie l’amortisseur de couple entre la couronne et la roue. C’est des blocs en caoutchouc, ils ne doivent pas tomber en morceaux. Sinon, c’est assez cher
Pour la chaîne, à 67’000 kil. et +30 ans (ça se bonifie pas avec l’âge), le kit complet est absolument de rigueur, surtout dans l’état que tu décris. Question de sécurité et de tranquillité d’esprit…
Je ne vois rien de précisé sur le manuel d’atelier. Est-ce idem si ça passe en dessous que au-dessus ? Merci.
Selon la photo de la RMT de la 750, l’axe doit être orienté vers le haut du bras oscillant.
Quand tu règle la tension de ta chaine, tu notes sur quelle graduation le repère de l’excentrique est aligné coté gauche. Puis tu vérifies que le repère côté droit est aligné sur la même graduation. Comme ça ta roue est bien dans l’axe.
