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Parce que ça me permet de savoir que le fonctionnement est différent du mano des 11, qui ne redescend pas à zéro contact coupé.
Est-ce que c’est comme sur la 11 un manomètre dont l’aiguille reste en place quand on coupe le contact ? Ou bien ce que l’aiguille revient sur le zéro ?
Il fautsortir la jauge et tester le message qu’elle envoie au manomètre pour en tirer des conclusions
L’essentiel pour une jauge, c’est qu’elle soit très précise lorsque l’essence vient à manquer. Si elle reste au max pendant 150 km, et qu’ensuite elle est précise, elle remplit son rôle.
Il faut arriver à savoir si le problème vient du flotteur avec son rhéostat ou bien si c’est un problème d’indicateur au tableau de bord
Je n’ai pas de levier d’embrayage, ni de poignée caoutchouc d’origine côté gauche, ni le contacteur d’embrayage
Quelqu’un aurait-il ça dans un fond de tiroir ?
Tu fais bien comme tu veux. De toute manière, si tu changes ton filtre souvent, il y a peu de risques qu’il se bouche et dans ce cas, le bypass n’a aucune raison de fonctionner, et ton moteur aucune raison de casser.
J’avais fait ça sur un de mes blogs
https://kawasaki1100zephyr.blogspot.com/p/la-vidange-du-moteur.html
Oui, oui, j’ai déjà vu et étudié tout ça de près, c’est d’ailleurs pour cela que j’avais lancé le sujet.
Autre pierre à l’édifice de ma théorie qu’il faut mettre la cloche en haut :
Si on la met en bas, la rondelle d’appui du ressort sur le filtre ne sert à rienEn mettant la cloche en bas, le ressort prend directement appui sur la cloche, alors qu’il devrait prendre appui sur la fameuse rondelle au contact du filtre.
Fais l’essai des deux montages et comprime l’ensemble. Tu verras que cloche en haut, l’huile peut passer par les spires du ressort, et que cloche en bas, y a quelque chose qui cloche : le ressort est quasi compressé à fond, et le joint d’étanchéité du filtre n’est pas pressé contre le filtre.
Il faut tenir compte du fait que l’ensemble est comprimé dans son logement (la taille de l’ensemble est égale à la hauteur du logement du filtre dans le carter), et cela ne ressemble plus du tout à un éclaté à l’air libre.
Et encore une période pas cool pour voler, je prends mon mal en patience, les conditions pour mon niveau vont revenir
Un petit mot sur le parachute de secours ?
Il tient dans un petit sac d’environ 15x15x4 cm (c’est tout petit), pèse un peu plus d’un kilo, est situé sous mes fesses, et renferme dans mon cas une toile de 35 m², capable d’amener au sol en douceur un poids de 120 kg.
Non obligatoire en usage loisir, mais vivement recommandé, à quoi sert-il ? Comment l’utiliser ?
Il évite d’impacter le sol tragiquement en cas d’incident de vol irrémédiable et non solutionnable.
Vitesse de chute libre : entre 55 et 65 m/s (plus de 200 km/h)
Taux de chute théorique sous parachute de secours 5m/s (18km/h)
Dans la réalité, le seul cas de chute libre possible serait de tomber dans sa voile, l’empêchant strictement de voler, et ce serait d’autant plus dramatique que l’éjection du secours serait quasi impossible car le pilote serait empaqueté dans la voile. Dans la réalité donc, un parapente qui vole de manière dégradée a un taux de chute bien inférieur, mais suffisant pour impacter le sol beaucoup trop fort.L’éjection du secours a pour but de transformer l’aéronef qui vole mal ou plus du tout en lest dont la chute est suffisamment ralentie pour que l’impact avec le sol le plus doux possible. Une blessure est toujours possible, surtout que le point d’impact ne peut pas être choisi. Le parachute de secours constitue juste un frein aérodynamique, et n’est pas pilotable. Rocher, toit de maison, arbre, plan d’eau, ligne électrique, crocos, tout est possible au sol, aussi ne faut-il utiliser le parachute de secours qu’à bon escient, ce qui est loin d’être toujours possible.
Prenons le cas d’une fermeture d’une demi-aile, entrainant une autorotation qui s’amplifie jusqu’à l’évanouissement du pilote centrifugé dans sa sellette. Si celui-ci n’a pas sorti le secours en pensant qu’il est au dessus d’un milieu possiblement hostile et que ça va revoler, en pensant qu’il allait rattraper le coup, c’est la fin de ses aventures.
Il y a chaque année pas mal d’accident suite à des choix de tenter de faire revoler la voile plutôt que de sortir le secours. Aussi, la règle à mon niveau, c’est : plus d’un tour non désiré ou collision en vol = secours.
Les statistiques montrent que si on tire le secours, on reste en vie. Il arrive même souvent que la chose se solde seulement par une bonne montée d’adrénaline, rien de plus.
Evidemment, dans une vie de parapentiste, on n’a pas forcément besoin de tirer le secours, seuls 2 à 3 % y ont eu recours en vol loisir, et plus souvent lors de stage de pilotage où on cherche un peu la merde.
Pour ma part, il est là par sécurité, mais j’ai bien l’intention de ne jamais me fourrer dans des situations qui obligeraient à le sortir. Il a exactement le même rôle qu’un airbag moto, on le trimballe sans jamais l’utiliser.
Une bonne façon de savoir serait de boucher un filtre avec de la colle, de démarrer le moteur et de voir s’il casse lorsque la cloche est en bas.
Heureusement les filtres se bouchent très rarement
C’est ça. Sur les 11, il n’y a que quatre trous au total. Je suis étonné qu’il y en ait plus sur les 550.
Il faut imaginer le système monter qui est donc compressé par le serrage du couvercle.
Cloche en bas, cela laisse très peu de place pour le passage d’huile. Fais-toi ton idée et reviens en parler.
Flo, tu m’as intrigué avec tes explications que je ne comprends pas.
J’ai donc réouvert les manuels d’atelier aux pages des schémas de circulation d’huile des 11 et des 550
Les principes sont les suivants :
– 550 : l’huile est puisée dans le carter par la pompe via un tamis, passe par le filtre papier depuis l’extérieur vers l’intérieur, monte au radiateur et va au circuit de graissage pour revenir au carter. Le radiateur est donc intégré au circuit de graissage. Il est chargé de refroidir l’huile en amont du circuit de graissage
– 1100 : l’huile est puisée dans le carter par la pompe via un tamis, passe par le filtre papier depuis l’extérieur vers l’intérieur. Une partie monte au radiateur et retourne directement au carter, l’autre partie va au circuit de graissage pour revenir au carter. Le radiateur est donc en parallèle du circuit de graissage. Il est chargé de refroidir l’huile contenu dans le carter.
Mais dans les deux cas, le principe de passage par le filtre ou le bypass est le même. Les différences se situent après ce passage. Il n’y a pour moi aucune raison que le montage de la cloche soit différent. Et je le répète, monter la cloche en bas obstrue le passage d’huile vers le bypass, c’est un grand danger pour le moteur en cas de bouchage du filtre.
