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Les trucs qui fà¢chent, y en a vraiment pas beaucoup, mais : – les clignotants identiques à ceux des zéphyr font à mon goût trop modernes, je pense les remplacer par des répliques de Lucas de l’époque, peut-être même de couleur noire. – le joint du phare est monté à l’arrache, les très belles vis du carénage sont trop longues et cela saute aux yeux depuis le poste de pilotage et gà¢che le tableau
Les détails anciens : La fourche est dotée de très beaux soufflets de protection Le garde-boue est retenu par une très belle triangulation
Le frein arrière est à tambour et les roues à rayons 
Les détails modernes : Le niveau d’huile est visible par un hublot de gros diamètre 
Les repose-pieds pilote sont repliables et dotés d’ergots de protection 
Le frein avant est un disque pincé par un étrier flottant à deux pistons 
La présentation est soignée, la finition très bonne, à quelques détails près. La mienne est une petite série « Special Edition »; sortie en 2012
Elle se distingue des autres versions par sa livrée noire et or, contrastant des suivantes où l’alu poli règne en maître. Se rajoutent des options constructeur. Carénage, indicateur de rapport engagé, porte-paquet et top case, enjoliveurs d’injecteurs, poignées ballon, pare-carters ont été rajoutés, et je l’ai eu avec une deuxième selle sport. L’ancien se mêle au moderne. Les compteurs au look ancien sont entièrement électroniques, et très complets, avec notamment une horloge intégrée et tous les témoins nécessaires. Les commodos reprennent l’esthétique de ceux des années 60, mais les leviers sont modernes avec leur réglage d’écartement à molette. 
Les pneus sont des Dunlop TT100, aux gommes d’aujourd’hui, mais reprennent le dessin des K81 de l’époque. Le moteur est pourvu de l’injection électronique, toujours avec sa magnifique distribution latérale par arbre et couple conique et les deux pots sont catalysés, alors que leur look est similaire à ceux des années 60. 
La marque Kawasaki est absente, remplacée par les magnifiques logos chromés W 
La conduite est facile, on est assis sur la moto avec l’impression de la dominer, sans être encastré dans la selle. Le réservoir est petit, ne gène pas les cuisses, et les genoux viennent s’appuyer naturellement sur les grosses protections latérales Le guidon tombe bien en main, les repose-pieds sont placés bas, la position à l’ancienne, est très naturelle, avec le dos bien droit La consommation tourne autour des 4 litres aux cents, et la bête suce du SP95 E10 Le moteur n’est pas très puissant, mais délivre son lot de sensations, car il reprend fort à bas régimes. Il est extrêmement souple, aidé par l’injection électronique, rouler en cinquième à 30 km/h à 1000 t/mn est tout à fait envisageable, de même qu’accélérer franchement depuis ce train là sans provoquer d’à coups. C’est très étonnant. Le ralenti préconisé à 1100 t/mn est une absurdité, car cela entraîne un joli klonk au passage du point mort en première. Il faut donc le descendre. J’ai réglé le mien autour des 700 t/mn si j’en crois le compte-tours. A ce rythme, le poumpoum du moteur est un régal au feu rouge et la première entre dans du beurre.
En réponse à gor3cki (post 165329]Bon alors perso je préfère débrancher les durites des carbus. Sur la prise en métal en forme de [strike]bite[/strike] tube du carburateur je branche la durite du manomètre. Dans le cas de la Zéphyr avec 4 manomètres, 4 durites de manomètre, une pour chaque carbu. Les 4 durites volantes (débranchées pour le contrôle de syncro, mais qu’on va obligatoirement rebrancher après). Donc les durites de dépression. (ils yen a 5. 4 pour les carbus, 1 pour le robinet d’essence du réservoir) Je les bouches avec un bouchon? Je les laisse volante le temps de la syncro? Si oui, la mesure de dépression avec les 4 manomètres se fait sur l’aspiration du moteur, que cette aspiration soit répartie au mieux entre les 4 carbus. juste?”
Les durites que tu débranches vont transmettre la dépression à des éléments externes au moteur. – robinet d’essence pour l’ouvrir et alimenter les carbus en essence – commande de l’avance à l’allumage – système de dépollution Tout cela prend la dépression au niveau des sorties de carbus. qu’elle soient branchées ou pas, le moteur fonctionnera au ralenti sans soucis. Il te faut un réservoir additionnel ou alors mettre le réservoir de la 11 sur un établi, relié aux carbus, en position PRI. Pour la synchro, il est juste obligatoire qu’aucune fuite n’existe entre les prises de dépression des carbus et les dépressiomètres Tu peux aussi t’amuser à construire une araignée de durites qui permettrait de tout brancher en même temps, ce serait même l’idéal, avec des dérivations en plastique
En réponse à gor3cki (post 165308]Si je comprend bien ce que tu me dis Oliv, les durites non utilisées et débranchées non pas besoin d’être bouchées quand tu fais une syncro à 4 manomètres? ”
Elles sont nécessairement bouchées puisque tu prends la dépression des manos dessus Il faut aussi régler les manos avec les petits robinets de manière à ce que les aiguilles ne tremblent pas trop, sans les bloquer Le principe reste le même, d’abord 1 et 2, puis 3 et 4, puis 2 et 3 L’avantage des quatre manos, c’est que c’est plus simple et tu as la lecture des quatre à la fois.
J’ai des BT 023 sur ma bleue et des Z6 sur ma verte que je trouve tous excellents Content d’avoir pu t’aider dans ton choix Liberté a monté récemment des BT 30 (enfin je crois), elle va sans doute te faire part de son ressenti
En réponse à jeremjipa (post 165300]Ca marche :) Je vais analyser tout çà, car effectivement à l’heure actuelle le synchro est bonne au ralenti, mais en tirant aux régimes supérieurs, l’aiguille du dépressiomètre carbu4 ne réagit pas de manière identique aux 3 autres.”
Avant toutes choses, intervertit deux dépressiomètres pour être certain que le problème ne vient pas de l’un d’eux
Tu peux très bien faire la synchro avec deux mano, mais c’est plus compliqué qu’avec quatre Dans ce cas, tu n’as pas d’autre choix que de synchroniser en premier les carbus 1 et 2, puis de rebrancher tes manos sur les carbus 3 et 4, et enfin sur les carbus 2 et 3 Soit tu bouches à chaque fois les prises de dépression des carbus que tu ne règles pas, soit tu bouches les durites que tu as débranchées des carbus que tu règles. Le plus simple est de débrancher toutes tes durites et de mettre des bouchons sur les carbus que tu ne règles pas. Il faudra que tu vérifies ensuite que la synchro des carbus d’un même côté est toujours bonne. Quand tu agis sur une vis de synchro, tu appuies nécessairement dessus avec ton tournevis, ce qui peut provoquer une accélération. Faut être aussi doux qu’avec une femme.
En réponse à jeremjipa (post 165273]Bonjour ZephyrOliv, J’ai déjà nettoyer les carbu, et tous les éléments, mais peut etre pas assez correctement, car par exemple je n’ai pas passé à la laine d’acier les aiguilles…. Quelle mesure prend-tu pour comparer les différentes tailles des évents boisseaux? A bientot :)”
Laine d’acier et sans laisser de trace d’acier bien sûr. Si les évents sont de tailles différentes, ça se voit en général à l’≈ìil nu, le trou est plus ou moins grand. Si un trou est différent, la dépression dans la chambre au dessus de la membrane n’est pas la même, le boisseau n’est pas tiré vers le haut comme les autres. Pour une zéphyr, la synchro se règle moteur au ralenti, ce n’est pas une moto de course. En tirant aux régimes supérieurs, si tout est ok, les aiguilles du dépressiomètre doivent réagir de manière identique
Vérifie aussi que tes aiguilles sont propres, que les évents des boisseaux sont de taille identiques. Les aiguilles, tu peux les nettoyer à la laine d’acier 000
Ah ouais bon ben, je peux pas toujours suivre. …. C’est une zéphyr que t’as vendue, alors, c’est pas un euro le km, c’est beaucoup moins
Les papillons une fois synchronisés, il peut y avoir des différences liées à l’usure des pièces des carbus Les membranes des boisseaux peuvent ne pas réagir de manière identique, les ressorts peuvent être moins costauds l’un que l’autre, il peut y avoir du jeu dans les axes de papillons, une durite de dépression peut être poreuse ou fendillée, etc … Dans un carbu, toutes les pièces ont leur importance. Pour déterminer quelle pièce pose souci, il faut intervertir les pièces dans les carbus et constater si les différences.ont changé de carbu. C’est un travail de longue haleine.
