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Merci, mais avant ça, y aura plusieurs étapes 1 – mon pote Yves passe ce soir pour confirmer ou pas la là¢cheté du joint d’embase 2 – Si c’est le joint d’embase, c’est la mouise et de l’argent pour le changer, et ça induira sans doute une distri neuve, et tant que c’est déposé, contrôle des cylindres et des pistons, de la distribution, de la segmentation, des soupapes, etc… Bref, j’ai vraiment pas envie de me lancer là dedans, alors tout d’abord, ce sera des essais routiers pour voir si le jeu en vaut la chandelle Et pour les essais routiers, y a deux nouveaux pensionnaires japonais dans mon garage, qui collent aux graviers comme des sangsues aux pieds d’un pygmée (Et vous z’aurez pas de photos tant que ce con de Kunena s’entête à les refuser)
Bon finalement, j’avais peur au départ que ce soit le joint spi de boite, avec le bordel qui s’en serait suivi pour le changer, mais après avoir tout nettoyé, tout séché, la fuite est apparemment au niveau du joint d’embase. Alors bon, c’est pas mieux, voire même pire. Dommage, la moto est toute proprette et elle tourne rondement. La fuite apparait au niveau du tendeur de chaine, comme venant de nulle part, un petit suintement, une peccadille en somme, qui ne se produit que moteur chaud. Se pourrait-il qu’elle vienne d’ailleurs ? Peut-on sortir le bloc cylindre moteur dans le cadre ?
En réponse à stef (post 194127] On ne peut pas le contrôler et le nettoyer celui là ?”
Le gicleur de starter est difficilement déposable, serti en usine, on peut le passer à la soufflette, en vérifiant que l’air sort bien du carbu, tenter de le déboucher, pourquoi pas, mais il faut un fil très fin (pas pire que pour les gicleurs de ralenti)
En réponse à numag30 (post 194143]La fuite ne pourrait elle pas venir d’une petite fuite essence au niveau des carbus, ( soit joints toriques soit durite), qui en s’écoulant viendrait diluer la vieille graisse ?”
J’y ai pensé, mais non, tout est propre, aucune fuite d’essence. La fuite vient de derrière le démarreur, donc à part le déposer pour constater l’endroit exact, je ne vois pas. Je pencherais volontiers pour une fuite au niveau du tendeur de chaine, qui s’écoule ensuite le long du carter du démarreur. Si c’est que ça, je suis bon pour virer les carbus, le tendeur, et changer un joint. T’ain, quand j’y pense, ça m’a tenté de virer le tendeur pour vérifier son fonctionnement, mais je ne l’ai pas fait. Pauvre de moi !
J’ai donc vu d’où coule la fuite, sans pouvoir identifier la cause Elle ne se produit que moteur bien chaud, est très faible, et on constate que de l’huile s’écoule sous le démarreur. Donc pour savoir, faudrait enlever le démarreur, et avec mes doigts de fée, pas facile sans virer les carbus. Une certitude, la fuite est sous le bloc cylindre, puisque culasse et bloc cylindres restent secs. Le carter de boite n’est pas en cause ni son joint spi. Peut-être est-ce que cela vient du tendeur de chaîne, mais impossible de voir avec ce foutu démarreur.
En réponse à zetienne (post 194107]La vis qui manque est tout à fait normale, sur tous les carbus que j’ai démonté et entretenu, la troisième vis en partant de la gauche est manquante. Tu regardes sur l’éclaté de CMSNL , la réf: 92009A, il n’y en a que trois.”
Ben ça alors, moi, j’en remets une à chaque fois Pourquoi qu’elle manque cette vis ?
En réponse à Eric37 (post 194100] J’ai possédé en 1977 une z650b1 (dont je ne connais pas le rapport de transmission), elle tirait beaucoup plus long mais pas trop car elle n’était pas sensible au vent de face alors que mes copains d’époques avaient des 900z1 qui elles avaient une 5ème trop longue et la petite en était donc plus efficace !!!”
On peut en tirer la moralité suivante : ces calculs sont purement théoriques, rien ne vaut des essais réels. Il y a des moteurs très coupleux qui ne peinent pas à tirer « long »; et des moteurs plus pointus qui obligeront à rétrograder. Si tu changes la démultiplication, ton expérience servira à tous les zéphyriens, qui, j’en suis sûr vont être intéressés par ce sujet Pour ma part, je connais bien les Vmax, qui ont eu deux démultiplications différentes en cours de commercialisation Les premières tirent bien plus court que les dernières, la différence étant de presque 1000t/mn à 130 km/h, pour une vitesse de pointe très différente aussi, 207 et 230 km/h A l’usage, les premières qui tirent plus court accélèrent plus violemment, mais comme elles ont moins d’allonge, les deuxièmes restent sans peine dans les roues, pour au final des performances assez identiques en accélération. La consommation des premières est supérieure sur l’autoroute de presque 20%, et l’agrément des transmissions longues dans ce cas est bien supérieur En aucune manière la démultiplication longue des dernières n’est une gène, cela n’oblige jamais à rétrograder pour relancer, mais les moteurs de Vmax ne sont pas comparables à ceux des zéphyr, la puissance ne manque pas …
Origine 15/39 = 0,385 Actuellement 16/38 = 0,421 soit + 9,3 % 17/38 = 0,447, soit + 16,1% 16/35 = 0,457 soit + 18,70% si tu veux allonger ta transmission, 16/35 sera plus efficace que 17/38, mais presque 20 % de plus, cela t’obligera à jouer de la boite, à rouler en quatre au lieu de la cinquième en côte, ce qui va à l’encontre du but recherché
En réponse à Eric37 (post 194097]Merci pour le conseil mais une mt01, trop pour moi. J’ai une 900tdm qui tourne environ 1000tr plus bas à même vitesse mais c’est un bicylindre ! Mais je me pose toujours la question des 17 dents sur les premiers models, il aurait-il eu donc des problèmes de contraintes aux roulements de boite ?”
La MT01, c’était juste pour rigoler, mais bon, ça tourne moins vite Je ne sais pas si ceux (s’il y en a) qui ont monté des pignons de 17 ont eu des problèmes, mais c’est certain qu’un pignon plus grand, c’est plus de contraintes sur le roulement, alors, quid de la longévité ? Je trouve plus judicieux de mettre une couronne plus petite Trois dents de moins à la couronne = a peu près une dent de plus au pignon
Passer d’un pignon de sortie de boite de 15 à 17, cela impose à mon avis de grosses contraintes au roulement, mieux vaut maintenant installer une couronne plus petite Sinon, t’achètes une MT01, le changement sera radical
Un jour si vous êtes sages, je vous ferai une petite video Ca pousse, ça tracte, ca poumpoume, ça hurle, ça masse, c’est jamais tranquille, c’est le pied ce moteur Rien à voir avec ces saloperies de japonaises
Ici, c’est le piston qui commande l’ouverture du passage de l’essence en provenance du gicleur de starter Faciles à déposer, on peut vérifier le bon fonctionnement et l’état général avant de les reposer (y en a quatre) La tringle de commande vient se prendre dans la gorge de la tirette Il peut arriver qu’un mauvais montage de la tringle « oublie » une des tirettes. Conséquences immédiates : 1 – la tringle ne referme pas les trois autres starters >>>> problème de ralenti à chaud, voire noyade du moteur 2 – la tringle ne tire pas le starter oublié >>>> démarrage du moteur froid laborieux Cela peut se vérifier aussi visuellement sans rien déposer Là, le piston est partiellement dévissé
Ca sert d’avoir des photos en stock La tringle posée (marquée du point blanc)
La tringle déposée (il manque une vis de fixation, c’est courant, mais pas normal, mais ça n’empêche pas le bon fonctionnement) 
Une des quatre vis de fixation de la tringle Ces vis sont spécifiques et doivent être montées sur la rondelle en plastique, afin de permettre la fixation ET le coulissement de la tringle On peut vérifier le bon montage et la présence des quatre vis et rondelles à l’≈ìil nu sans déposer la rampe 
Vis déposée, on voit bien l’emplacement de la rondelle plastique autour du pas de vis, qui doit être de la bonne épaisseur, sinon, c’est une gène au coulissement de la tringle En jaune l’accouplement de la tringle sur le piston du starter 
En réponse à Seb33 (post 194074]Pour compléter les dires d’oliv’ : – Sur certaines bécanes (je me souviens plus sur les zeph) le dispositif qui actionne le starter sur chaque carbu est réglable, peut-être avec le temps est-il nécessaire d’y regarder – il y a des joints sur le dispositif de starter de chaque carbu. à voir aussi cette piste là”
Pas de réglage sur les zéphyr, pas de joint non plus à ma connaissance, mais des rondelles en plastique au niveau de la fixation de la tringle de commande sur chaque carbu
En réponse à Ben (post 194081]N’oublions pas de nous intéresser aussi à la commande du starter. Un petit patin défaillant ou en fin de vie ne facilite pas le dosage ou la bonne tenue dudit starter. N’est-il pas ? :whistle:”
Bien vu Ben, la commande aussi a son importance, et il faut l’entretenir, comme le cà¢ble d’embrayage. Ceci dit, on peut très bien en cas de problème de la commande tirer directement la tringle au niveau des carbus On ne reste donc pas en rade si le cà¢ble est cassé
