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En réponse à Melane57 (post 229148]Mdrrr il y avait de belles courbes en Corrèze… :blush: Mais justement ça me manque et avec les amortisseurs trop dur à l’arrière je sens que ça va plus pareil. Du coup j’étudie le truc, je pense que je vais détendre la précharge ( faut que je trouve une clé à ergot ) Et remettre la compression et la détente sur 2. Vous en pensez quoi de mon raisonnement de blonde?”
J’en pense qu’il faut que tu fasses des essais, mais la règle de base au départ, c’est que quand tu t’installes sur la moto, l’avant et l’arrière doivent s’enfoncer de manière identique Il est très possible que ta fourche et tes amortos ne permettent déjà pas ce b a ba, auquel cas, il faut soit trouver la solution pour assouplir les amortos, soit durcir ta fourche, et pour ça, y a toujours des solutions T’en penses quoi de mon raisonnement de blond ?
On t’aidera dans ta démarche de transfo Les idées, les recherches, les déboires, tout cela se partagera ici dans la bonne humeur. Alors, full led, pas full laide, hein ? On compte sur toi
En réponse à Ben (post 229118]En réponse à L@ P!nce (post 229103]Avec tes amortos de ZRX tu trouve que c’est top souple sur ton 5 1/2? Ils doivent être bien rincé…”
Ou alors Mélane attaque un peu :whistle:”[/i]
Pas impossible aussi, ça. Parait même qu’y en a qu » arrivaient pas à la suivre en Corrèze
En réponse à Melane57 (post 229075]En réponse à ZephyrOliv (post 229071]En réponse à Melane57 (post 229069]En réponse à ZephyrOliv (post 229068]En réponse à Melane57 (post 229064]En réponse à ZephyrOliv (post 229061]Réglage du bas, détente Réglage du haut : compression Réglage de la tension du ressort : précontrainte Les trois réglages sont indépendants Tu devrais essayé simplement de freiner la détente sur les deux combinés, ainsi, les deux amortos auraient moins tendance à s’allonger lorsque l’assiette de la moto se modifie au freinage. Faut faire des essais”
Traduction freiner la détente?! Désolée moi pas compris :laugh:”[/i]
Le passage d’huile dans l’amortisseur est régulé par des transferts (des trous) dont le diamètre varie selon la position de réglage En agissant sur le réglage, tu libéres ou freines le transfert d’huile dun corps à l’autre de l’amortisseur”[/i]
Oui d’accord, donc pour le réglage de la détente je dois le mettre sur quel chiffre pour le freiner?”[/i]
En théorie plus le chiffre est élevé moins c’est libre Attention quand même à ce que l’amortisseur puisse revenir en position neutre entre deux compressions tres rapprochées De toutes façons tu peux toujours faire des essais pour avoir une idée Ces réglages sont très accessibles”[/i]
D’accord ok merci! Donc pas besoin de toucher la molette du haut pour rendre plus souple?”[/i]
La molette du haut c’est l’amortissement en compression Plus l’amortisseur résiste à l’enfoncement
En réponse à Melane57 (post 229069]En réponse à ZephyrOliv (post 229068]En réponse à Melane57 (post 229064]En réponse à ZephyrOliv (post 229061]Réglage du bas, détente Réglage du haut : compression Réglage de la tension du ressort : précontrainte Les trois réglages sont indépendants Tu devrais essayé simplement de freiner la détente sur les deux combinés, ainsi, les deux amortos auraient moins tendance à s’allonger lorsque l’assiette de la moto se modifie au freinage. Faut faire des essais”
Traduction freiner la détente?! Désolée moi pas compris :laugh:”[/i]
Le passage d’huile dans l’amortisseur est régulé par des transferts (des trous) dont le diamètre varie selon la position de réglage En agissant sur le réglage, tu libéres ou freines le transfert d’huile dun corps à l’autre de l’amortisseur”[/i]
Oui d’accord, donc pour le réglage de la détente je dois le mettre sur quel chiffre pour le freiner?”[/i]
En théorie plus le chiffre est élevé moins c’est libre Attention quand même à ce que l’amortisseur puisse revenir en position neutre entre deux compressions tres rapprochées De toutes façons tu peux toujours faire des essais pour avoir une idée Ces réglages sont très accessibles
En réponse à Melane57 (post 229064]En réponse à ZephyrOliv (post 229061]Réglage du bas, détente Réglage du haut : compression Réglage de la tension du ressort : précontrainte Les trois réglages sont indépendants Tu devrais essayé simplement de freiner la détente sur les deux combinés, ainsi, les deux amortos auraient moins tendance à s’allonger lorsque l’assiette de la moto se modifie au freinage. Faut faire des essais”
Traduction freiner la détente?! Désolée moi pas compris :laugh:”[/i]
Le passage d’huile dans l’amortisseur est régulé par des transferts (des trous) dont le diamètre varie selon la position de réglage En agissant sur le réglage, tu libéres ou freines le transfert d’huile dun corps à l’autre de l’amortisseur
Réglage du bas, détente Réglage du haut : compression Réglage de la tension du ressort : précontrainte Les trois réglages sont indépendants Tu devrais essayé simplement de freiner la détente sur les deux combinés, ainsi, les deux amortos auraient moins tendance à s’allonger lorsque l’assiette de la moto se modifie au freinage. Faut faire des essais
Est-ce qu’il t’est déjà arrivé de faire talonner ta fourche sur un freinage appuyé, ou une chaussée très dégradée, ou les deux en même temps ?
Salut Mélane ! Tu soulèves un lièvre ! Les suspensions d’une moto doivent s’accorder devant et derrière, en clair, l’assiette de la moto doit être conservée au maximum, quelque soit le poids embarqué, et c’est un sacré challenge. Autrement dit, un pilote (ou une) en selle doit en s’asseyant enfoncer de la même manière la fourche et les amortisseurs, et s’il (elle) prend un passager (gère), ce doit être pareil D’origine, la fourche et les amortos de la 550, comme beaucoup de motos, sont réglés souples, afin de privilégier le confort et la tenue de route dans les conditions normales. Aussi, si tu as monté des amortos plus fermes, c’est la désunion totale entre l’avant et l’arrière, surtout si ces amortos sont de longueur différente de l’origine. Il faudrait peut-être assouplir tes amortos pour retrouver une harmonie de comportement avant/arrière. Le contraire, durcir la fourche, est difficile à faire sans nuire au confort et sans avoir d’effets secondaires indésirables. Sur ta 550, comme sur toutes les zéphyr, il n’y a aucun réglage de fourche possible. Pour répondre à ta demande concernant un rigidificateur, celui-ci n’aura aucune incidence sur le fonctionnement de la fourche, mais pourra éventuellement permettre de mieux solidariser les deux tubes, qui ne le sont actuellement qu’en trois points (té supérieur, té inférieur et axe de roue). Est-ce que rajouter un quatrième point de liaison résoudra le problème que tu évoques ? J’en doute fortement Trop prétentieux ? Mais non voyons, ça donne un aspect « course de production » pas dégueulasse, mais ça enlève de l’élégance Pis ce doit pas être évident à trouver pour une 550
En réponse à daffyduck (post 228986]Pour moi la Z900RS c’est déjà une Z900 « premium »; pas loin de 3000 balles d’écart quand m^me, surtout que la version 2020 de la Z900 reprend les m^mes options avec les modes de conduites en plus de la RS (KTRC, anti dribble). C’est vrai que chez Kawa, pas beaucoup d’options proposées, mais on trouve ailleurs en équipement pas mal de choix et de plus en plus de préparations.”
Des différences entre les deux ? Ben, pour le savoir, suffit de regarder cette video un peu déjantée https://www.youtube.com/watch?v=80wzxa_4ClE
Donc, qu’est-ce qui peut bien faire que j’aime cette moto : 1 – la tenue de route déroutante 2 – le freinage d’un autre à¢ge 3 – le moteur bridé 4 – autre Autre, chers lecteurs, puisqu’en effet, à force de modifications, aujourd’hui, même si la tenue de route reste affaire de connaisseurs, le poids largement revue à la baisse de la bête et le freinage confié à du très bon Brembo rassure le pilote, et le moteur a subi quelques améliorations très simples pour lui faire retrouver ce qui a fait sa légende. Contact ! Le moteur s’ébroue dans le son grave de son échappement 4 en 1 inox et silencieux carbone, laissant présager qu’il y a là dedans un bon paquet de canassons qui ne demandent qu’à sortir des box pour se dégourdir les sabots. Et ça se vérifie très rapidement. Loin de peiner à passer la barre des 6000 t/mn, c’est justement là qu’il se passe un truc vraiment inhabituel. Le compte-tours s’affole et bondit au delà de la zone rouge marquée à 8500 t/mn, il faut rendre la main et changer de rapport très vite pour ne pas franchir allègrement les 10000 t/mn, car le moulin ne semble pas réguler quoique ce soit La première impression est que l’embrayage a patiné, c’est ce que l’on pense avant de jeter un ≈ìil sur le compteur de vitesses qui lui aussi a grimpé aussi vite que Robert Bidochon sur sa dulcinée. C’est ainsi que les limites se franchissent, passer de 80 à 150 en cinquième est affaire de peu de temps, et sauter quatre à cinq voitures d’un coup n’est qu’une formalité Au guidon, on s’accroche plus ou moins, le regard concentré sur la route ou tout s’accélère, le derche bien calé au fond de la selle. Ce moteur, quand il ne tracte pas, il pousse, C’est un peu comme si on avait en permanence un gros élastique au cul, tendu vers l’avant (pas genre ficelle de string, hein, plutôt strong, l’élasto), faut que ça avance, y a pas de répit. Sa plage de fonctionnement, c’est ça qui est incroyable, c’est vraiment du ralenti à plus haut que la zone rouge, c’est ce qui fait qu’on s’attache à l’engin. Rouler au rythme d’un sénateur bien dodu en vacances, dans le poum poum jouissif du moulbif ronronnant dans le ouaté, enchaîner les courbes à bon rythme en cinquième sans jamais rétrograder, passant du son grave des bas régimes aux aigus stridents de la zone rouge, faire des bonds sur les premiers rapports, ce moteur sait chanter, promener, ruer, cavaler, accélérer bien sûr. Rentrer un ou deux rapports en courbe génère un plaisir intense, tant sonore que par le frein moteur procuré Dans mes critères de choix d’une nouvelle moto (qui ne remplacera pas la Vmax), plus que la puissance, c’est celle dont le plaisir engendré par le moteur sera le plus approchant du V4 du Vmax qui l’emportera. Un moteur avec une belle allonge, un truc qui n’incite pas à aller au rupteur, qui générera de bonnes sensations, qui ne semblera jamais vouloir s’essouffler. Ceux d’entre vous qui n’ont jamais goûté au Vmax (non bridé) peuvent le faire en sachant qu’il y a un fort risque d’addiction, mais que ce n’est pas grave. J’ai connu plein de motards qui n’ont pas aimé l’essai, mais jamais à cause du moteur, et chaque fois que je remonte sur mon Vmax, même après avoir essayé une moto plus puissante, j’ai la même réflexion : »tout de même, ce moteur … »
Pour ceux qui veulent en savoir plus sur mon Vmax, c’est ICI que ça se passe Alors, donc, tout le monde a compris (enfin ceux qui ont lu jusqu’au bout, que je remercie vivement de l’intérêt porté à ma prose bucolique et rébarbative, bien que réjouissante et soporifique) Notons que cette prose, je pourrais aussi la faire en vers si j’aimais cette couleur « àî, Vmax, destrier fidèle au gros c≈ìur Fruit du cerveau fertile d’un bon ingénieur Que de doux beaux runs et burns gorgés de la peur Des routes, le fief et menteur, celui qui nie meurt » je continue en prose, je crois que c’est mieux, non ?
En réponse à SDab (post 228946]
Elle te va bien cette Triumph :clin3D”Absolument pas, je suis très déçu par le moteur et la position est à chier
En réponse à serge87 (post 228941]Souvenirs qui me restent de mon 1200 V-max que j avais acheté après l essai d un exemplaire full et équipé de supertrap. (un délire sonore !) Déception avec le bridage 100cv, sympa jusqu’à 4000tr puis très calme jusqu’à 6000 où il reprenait vie. La version full m avait arrache la tête à tous les régimes, sur n importe quel rapport. J avais un 1100 zzr très en forme(la V-max était dans le garage en 2nd moto) et a l époque je n avais pas voulu mettre cette 2nd moto dans l illégalité (quel con…) Le freinage était plus un ralentisseur qui rendait l idée d un freinage d urgence un peu angoissant. La garde au sol était limitée (mais sûrement bien moins que celle d un de harley) , obligeant à casser sa ivresse en entrée de virage Conso élevée. Dans les 8l même en balade. Mais une gueule à la fois bestiale et élégante indémodable.”
C’est un bon résumé, qui introduit la possibilité de faire désormais un essai de mon Vmax actuel, qui a retrouvé une fougue certaine après quelques opérations visant à rétablir les performances d’origine de ce fantastique moteur Pour la conso, le tien devait avoir un pont court, donc avant 1993, qui induit des regimes de rotation élevés
Yamaha 1200 Vmax, suite Bon alors la tenue de route et le freinage du Vmax, aujourd’hui, ça fait un peu désordre, vu que les mobs actuelles font ça à la perfection, mais on peut dire qu’un Vmax, pour 1985, année de la sortie de la bête, bin, ça tient la route et ça freine comme une moto des années 80, en un peu moins bien, sauf certaines qui sont pires, mais y en a pas beaucoup. Bref, le jeune permis d’aujourd’hui qui testerait cette moto se retrouverait dans l’idée que c’est franchement inconduisible, et n’aurait pas vraiment tout à fait tort Mais un [strike]vieux con[/strike] motard d’expérience comme moi pense plutôt qu’au moins, c’est pas du mou de veau, et toc, le jeune, y retourne sur sa pétrolette aseptisée, et après, il essaie de suivre, et retoc. De toute façons, il osera jamais doubler, ne sachant pas quelle trajectoire j’approximativerais dans chaque courbe, et dès la ligne droite venue, gniark, gniark, gniark, je ferais détaler le troupeau de bison et lui collerais un tel nuage de poussière sous le pif que Tchernobyl, à côté, c’est la s≈ìur de la fée Clochette face à King Kong. Bon, bref, j’en étais où, là ? Faut pas m’énerver avec la tenue de route légendaire du Vmax, après, je perds la pertinence du discours
