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Voilà ce qui arrive quand on achète des motos incomplètes … T’as pas un schema, que je regarde ce que j’ai en rab ?
En réponse à andre_damien03 (post 228907]15 jours de confinement !! Ca va suffire pour tout lire? :lol: :lol:”
Si c’est que 15 jours, non, mais ne soyons pas pessimistes …
En réponse à lolo (post 228899]Tu peux nous faire un résumé :mdr :mdr”
C’est déjà résumé, j’ai beaucoup à dire sur le Vmax
Yamaha 1200 Vmax Je sais que vous l’attendez, cet essai, et que vous vous dites que je ne pourrais pas être objectif, vu que cette moto est mienne depuis des lustres et que je suis raide dingue de son moteur, mais c’est pourtant ce que je vais m’efforcer de faire Sans replonger dans le contexte historique de sa sortie et le cataclysme déclenché par la nouvelle venue, dont la ligne n’avait jamais été vue auparavant, dont la puissance annoncée était supérieure de 30 à 40 % aux gros cubes de époque, je ne vais la juger que sur ses réelles qualités (y en a) et ses nombreux défauts Un mot cependant sur le fait qu’aujourd’hui, sa ligne reste inégalée, quelquefois copiée, mais jamais un constructeur n’a réussi le même tour de magie. Même Yamaha avec sa copie en 1700 n’a pas pu retrouver le mélange de brutalité et d’élégance de la 1200 Petit tour de la bête pour s’apercevoir assez vite que l’équipement est plutôt haut de gamme, avec notamment une commande d’embrayage hydraulique, un cardan, et une finition de bon aloi. Le cadre passe très près du moteur, à peine visible par endroits, c’est du beau travail d’intégration La selle est basse et très confortable pour le pilote, dotée d’un cale-cul proéminent, la passagère devant se contenter d’un strapontin qui privilégie le look au confort, quelquefois calée elle aussi par un sissy-bar bienvenu, souvent présent, mais qui n’est pas d’origine. Elle a les jambes peu pliées, ce qu’elle apprécie particulièrement Les pieds reposent bien à plat par terre, le guidon tombe idéalement sous les mains, les rétros sont bien écartés et permettent une rétrovision de qualité Devant les yeux, un petit compteur de vitesse aux contours chromés du plus bel effet, et sur le faux réservoir, encore plus petits, le compte-tours et le manomètre de température d’eau, plus les voyants habituels. Tout cela sur fond blanc dénote par rapport aux tableaux de bords habituels, et sincèrement, tout ce qui se situe sur le faux réservoir est assez illisible en roulant, car obligeant de quitter vraiment la route des yeux. Une sacoche de réservoir posée là-dessus finit de tout planquer, et il ne reste alors que le compteur de vitesse à lire de temps en temps. Contact ! Le moteur s’ébroue dans un grondement inconnu, genre bicylindre en V, mais en plus fouillis, pas franchement beau, mais intriguant. Ce n’est que quand le ralenti peut enfin se stabiliser, assez rapidement d’ailleurs et si l’on a choisi de réduire ce régime au minimum, qu’on retrouve le poum poum caractéristique des gros moteurs V2, tout de force tranquille. La première passe dans du beurre fraîchement baratté, mais pas trop mou, sans aucun claquement, comme c’est courant chez Yam. On là¢che l’embrayage doucement car le moteur sait bouger la mob sur le ralenti, bien qu’elle fasse son poids, qui d’ailleurs se laisse facilement oublier dès les premiers tours de roue, car la bestiole est très équilibrée, et son centre de gravité placé bien plus bas qu’un classique 4 cylindres en ligne, grà¢ce à une volonté farouche des ingénieurs à placer tout ce qui est lourd le plus bas possible et à reporter le léger au dessus. En témoignent l’implantation du réservoir d’essence sous la selle et la boite à air en lieu et place du réservoir traditionnel Deuxième, troisième, etc, tout cela se fait dans un velouté velu, c’est à dire que c’est très doux, mais qu’on sent bien que dès les bas régimes, le moteur emmène son petit monde sans forcer le moins du monde. En ville, on peut cruiser en cinquième à 50 sans aucun souci de cognement des pistons, avec la sensation de ne pas avoir à rentrer de rapport pour accélérer si besoin. Le Vmax, c’est avant tout un moteur, et quel moteur ! Je n’en connais pas d’autres qui donne autant de sensations, mais attention, il y a de nombreuses configurations. Sur le mien, modèle 1997, la puissance annoncée n’est que de 95 cv, à cause du bridage de l »époque, qui interdit aux boisseaux des carbus de remonter à fond. Sur les versions les plus puissantes, la puissance est soi-disant de 145 cv, ce qui n’est pas la même chose. Or donc, avec le mien, on reste un peu sur sa faim à partir de 6000 t/mn, puisqu’à ce régime, la puissance décroit fortement et que les km/h peinent à augmenter. Cela revient à dire qu’à partir de 200 compteur, faut plus attendre grand chose de la bête, et que les accélérations, bien que copieuses, n’ont rien d’extraordinaire. Pas terrible en fait, bien décevant même pour celui qui s’attendait à connaître des poussées bien plus vives. Reste que sur la plage d’utilisation normale, disons de 50 à 150, les chiens n’arrivent quand même pas à pisser sur les roues et que ça tire bien sur les bras. La conso s’établit à moins de 6 litres aux 100 sur route, ce qui autorise des arrêts tous les 200 à 230 km sans appréhension, malgré le petit réservoir de 15 litres, qui n’est pas en soi une solide réserve pour qui envisage de voyager. Voyager, justement, c’est une chose tout à fait envisageable sur cet engin, qui a démontré qu’il ne nécessite que peu d’entretien et demeure très fiable. Pour les sensibles du bulbe rachidien, un petit saute-vent et tout va bien, mais pour les irréductibles de l’air en pleine poire, faudra jouer des cervicales à tour de rôle pour s’accrocher au guidon comme on peut si l’on ne veut pas avoir à recourir aux soins intensifs d’une belle infirmière à l’étape. Bon, perso, je n’ai rien contre les infirmières qui font un métier formidable et donc, je me suis longtemps passé de saute-vent. L’échappement d’origine est plutôt, voire trop, discret, et la musique émise est caractéristique d’un V4, ce que l’on aime ou pas. Convaincu que le Vmax est une bonne moto ? Il est donc temps de passer au chapitre des [strike]défauts[/strike] capacités routières Ça y est, j’ai le moteur bien en main, à moi les petites routes z’ensoleillées (sous la pluie, c »est plus tard, c’est assez conseillé de commencer sur le sec, avec un Vmax). Enfin, bon , c’est comme on veut, y en a bien qui sautent à l’élastique du haut d’un tabouret …, à ceux là, j’ai pas de conseil à donner Ben, pourquoi, j’ai pas pris le premier virage correctement alors que j’ai tout fait comme d’habitude ? Bin, parce que le Vmax oblige à un temps d’adaptation Le regard n’y fait pas grand chose, tant qu’on a pas pigé que ça tourne en agissant sur le guidon, c’est à dire en gérant habilement la pression appliquée du bout des paumes sur celui-ci, y a pas, la bête file tout droit, la faute à cette :badlang de fourche trop inclinée, qui redresse la moto dès que ça roule. Bon, une fois qu’on a compris le truc, c’est possible de prendre un virage, hein, même de les enquiller à bon rythme, hein, même de comprendre vite fait qu’en cas de freinage en courbe, ça va se redresser, c’te affaire, beaucoup plus vite que le manche d’un rà¢teau sur lequel tu marches et qui te pète dans la poire sans crier gare. Le Vmax, ça s’apprend, et aux ignares qui disent que ça tient pas la route, je rétorquerais simplement que si, justement, ça tient toute la route. Le Vmax, c’est une usine à sensations, et encore, j’ai pas parlé du freinage, qu’on ne peut pas qualifier d’inexistant. En tout cas bien meilleur que celui d’une mobylette, il a un peu de mal à stopper les ardeurs du moulin, et gaffe à bien anticiper. Son feeling est nul, et ça freine fort, oui, à condition de tirer comme un goret sur le levier. Le frein arrière, quant à lui, est beaucoup plus mordant, et il faut le caresser avec gentillesse sous peine d’un bon blocage de la roue arrière générateur lui aussi de sensations , surtout si c’est à l’entrée d’une courbe qu’on avait entreprise avec l’insouciance qui caractérise le motard mononeuronique Dois-je aller plus loin dans la description onirique et reptilienne de ma moto préférée, ou bien ?
Salut Courtisan, ton profil n’est pas rempli, comme demandé plus avant dans ta présentation le 5 mars. Je prends donc sur moi de réitérer cette demande, préambule nécessaire à la bonne marche de notre forum. Tu ne devrais donc pas avoir de réponse à ta question avant cela. PS : ta mob, c’est sûrement une 750
En réponse à serge87 (post 228804]ZephyrOliv, t es un peu dur avec la Kawa. Qu il y ait des détails de finition à revoir, c est possible. Mais si son tarif est élevé pour un 900, on est loin de celui des européennes. Côté suspat, la fourche est réglable dans tous les sens : precharge/detente/compression. Il manque que le réglage en détente sur l amortisseur arrière. Donc comme tu le dis, ça peut se régler en remplaçant l amortisseur. De mon expérience à son guidon, son équipement semble tenir la route pour envisager un rythme plutôt sportif. Prends le Temp d essayer la Honda cb1000 néo rétro et tu verras ce que c est qu un amortisseur complétement à la rue en réglage d origine, à tel point que je doute que ce soit rattrapable par ses réglages.”
En réponse à yw45 (post 228807]J’en rajoute une couche ! La RS présente de très bonnes qualités dynamiques, et son comportement est rigoureux, même sur petites départementales mal carrossées. De plus, elle reste très confortable, et ne nécessite pas à mon avis de modifier les réglages d’origine, du moins en solo, et ceci même en roulant assez fort (à l’ancienne, quoi ! ;) ). Et en plus, mais je l’avais déjà dit, c’est la première néo-rétro qui m’a autant fait réagir, que dis-je, rajeunir ! Et vouloir la comparer avec la Triumph « je ne sais plus quoi » … comme évoqué dans un autre post, n’est tout simplement pas possible ! C’est comme vouloir mettre côte à côte un papillon et une chrysalide ! MDRLOL ;)”
Vous êtes durs avec moi, j’ai pourtant pris mes précautions pour ne pas mettre en défaut la Z900RS, (relisez mon post) j’ai bien compris que cela fà¢che, ce que je ne souhaite pas, mais la passion étant plus forte que la raison …. D’ailleurs j’irai l’essayer de nouveau bientôt, et je ferai mon petit topo, en toute franchise. Je voulais juste dire que je trouve dommage que Kawa ne la propose pas en version « premium »; avec suspattes àîlhins et freins Brembo, par exemple, ou autre chose. J’ai pleinement conscience que le prix devrait être revu à la hausse pour cette version là, mais peu importe, là n’est pas le sujet. Le prix de la Z900RS, vendue comme elle est, me semble d’ailleurs plutôt justifié en regarde de la concurrence. Z’aurez remarqué que dans mes essais, je ne parle jamais du prix de la meule testée.
En réponse à L@ P!nce (post 228775]Dès que l’on commence à avoir un oeil avertit, effectivement on s’attarde sur tous les détails qui fà¢chent avant de voir l’ensemble… Ça n’a pas toujours été le cas dans le combat entre les nippones et les européennes?”
Tu as raison, aucune n’est parfaite de toutes manières, juste une ou l’autre qui correspond mieux à ce qu’on aime, ou rentre plus dans un budget
Je ne me souviens pas d’avoir vu des réchauffeurs sur la 550 que j’avais restaurée pour Cat. Je viens de chouffer les photos de cette restau, et je ne vois pas de réchauffeurs non plus Tu as peut-être des carbus d’une autre provenance, Franck devra veiller à la remise à l’origine
Kawasaki 900 Ninja (GPZ900A1 ou A2) Je laisse à Lolo, s’il en a envie, le soin de compléter cet essai, car il est diplômé en Ninjarologie Alors, que dire de cette belle moto, qui aujourd’hui encore, s’insère sans aucun souci dans la circulation ? La finition est plutôt soignée, tout le bazar de cà¢bles et de durites est planqué sous les plastiques du carénage. Donc rien ne dépasse, et c’est tant mieux. L’ aérodynamique est très étudiée, et à l’usage, la protection du pilote est très bonne, surtout avec la bulle haute. Attention, l’engin développe ses 115 chevaux, et les vitesses légales se dépassent très, très facilement sans trop s’en rendre compte. Le buste et la tête et les jambes ne subissent que très peu la pression de l’air, et donc, la sensation de vitesse s’efface naturellement. Au moment de freiner, la différence avec une moto moderne est flagrante, faut tirer comme un à¢ne sur levier, et ça freine fort sans progressivité. Bon, l’essentiel c’est de s’arrêter, hein ! On lui pardonne, y avait qu’à pas aller aussi vite aussi, on est en présence d’une vénérable mémère qu’il s’agit de respecter. Le moteur est très souple, acceptant sans broncher de rouler et de reprendre mollement à bas régimes, très linéaire jusque vers 5500 t/mn, et à partir de là, il se passe quelque chose de très agréable, genre poussée continue jusqu’à la zone rouge, et s’agit de surveiller le compteur, parce que la vitesse de pointe est plutôt élevée, genre 250 km/h, ça cause, mais l’avantage, c’est que ça devrait permettre de taxer les bleus. Je laisse Lolo tenter l’expérience, moi, j’ai plus de Ninja La boite de vitesse est parfaite, pas de klonk au passage de la première, et comble de bonheur, après avoir passé les cinq premiers rapports, ben, y en a encore un, chose peu commune pour une moto de 1984. Le pneu arrière [strike]était trois, tiens c’est bizarre pour un deux roues ![/strike] est étroit (130), et la vue de sa croupe ne permet pas de déterminer qu’il s’agit d’une moto puissante et rapide. La consommation s’avère très raisonnable au rythme routier, dans les moins de 6 litres aux cent, et le réservoir de 22 litres permet de longues étapes, sans avoir spécialement mal nulle part, parce que la selle soigne les parties charnues, que le guidon tombe parfaitement sous les mains, que les jambes sont pliées juste comme il faut. D’ailleurs, pour les man≈ìuvres à l’arrêt, le rayon de braquage est très court et les pieds posent bien par terre, deux incontournables de la maniabilité dont les motos modernes feraient bien de s’inspirer. Cette moto est une réussite sur le plan de la tenue de route, plus on va vite, plus elle se rive sur ses trajectoires, et donc, en corollaire, elle n’est pas d’une vivacité terrible. La faire tournicoter sur une route de campagne bien viroleuse impose de prendre en main la situation et de lui montrer qui est le patron, mais elle comprend vite. Et le pilote comprend aussi rapidement qu’il doit anticiper les nids de poule, les trajectoires et les freinages, après tout, c’est qui qui commande, hein ? Pour le reste, on peut avoir du plaisir à admirer ses lignes intemporelles et si caractéristiques, à se délecter de sa technologie très novatrice à sa sortie : première moto de série à six vitesses, premier 4 temps 4 cylindres de série à refroidissement liquide, premier moteur de série à 4 cylindres à distribution latérale, un des premières aussi à planquer démarreur et alternateur derrière le bloc cylindres, avec un résultat surprenant (moteur d’à peine plus de 40 cm de large), etc … Moi, je n’aime pas rouler avec cette moto, et c’est pour cela que je l’ai vendue, elle ne correspond pas à ce que j’aime, mais je comprends Lolo qui en est totalement amoureux, car elle a des côtés très attachants. Et puis, elle est la première d’une longue lignée de Kawa, bien plus longue de la lignée des deux temps de la génération précédente, alors, on peut aussi la vénérer pour cela.
En réponse à Fremar (post 228603]Que pensez vous de l’incidence de la tension du cable aller de l’accélérateur sur les a coups à l’accélération ?”
Le cà¢ble doit avoir du jeu, mais il n’y a pas de rapport avec des à coups à l’accélération
En réponse à Fremar (post 228583]Ré démontage du réservoir ce matin , d’ailleurs je me suis aperçu que le robinet n’est pas étanche sur pri lorsque le réservoir est plein alors que ça l’était quand il me restait environ 1/3 de carburant mais c’est autre chose, réglage moin tendu du cà¢ble d’accélérateur aller. Après essai c’est beaucoup moin sensible et plus facile de doser l’acceleration. Si vous avez une explication « scientifique » je suis preneur mais en tout cas ça semble avoir réglé le problème! !!.”
Sur PRI, l’essence doit couler à flots car le robinet est ouvert ! Qu’appelles-tu « plus étanche » ?
Sinon, tu viens au rasso Apres l’apéro et surtout le digeo, une dizaine de zephyriens (ou une seule zephyrienne …) soufflant vers tes carbus détecteront rapidement une prise d’air. Si en plus y avait chou farci, le ralenti grimperait mini à 3000 tours
Kawasaki W800 Ah, qu’elle est belle, cette petite moto qui ressemble à s’y méprendre à son ancètre W1 de 1965, avec quelques ingrédients en plus comme notamment l’injection Avec elle, on replonge direct quelques années en arrière, pour s’apercevoir que nos anciens avaient bien de la chance de rouler le nez au vent sur des engins très agréables Petite, elle l’est, largeur, longueur, c’est moins qu’une zéphyr Pas de starter, c’est une injection, mais elle s’ébroue sans dépasser 1500 t/mn, pour régulariser le ralenti très vite. Le son est assez grave, ce qui ne déplait pas à mes oreilles musicalement affutées, mais bien étouffé par les deux silencieux qui renferment chacun leur catalyseur. C’est un tour de force esthétique de cette moto, d’arriver à conserver le look d’une ancienne, sans la marmite à fumées habituelle désormais courante sur nos engins catalysés. Avantage esthétique et pratique, puisque du coup, la béquille centrale est conservée. On l’enjambe aussi facilement que si l’on grimpait sur un tabouret, car la selle est basse et étroite à l’entrejambe, laissant l’espace libre à d’éventuelles excentricités estivales sans coincements excessifs. Le guidon tombe sous la main, les commodos reprennent l’essentiel, mais dans un style ancien qui est … très beau. Les compteurs sont très lisibles, mêlant l’analogique et le digital, et indiquent ce qu’il faut, même l’heure si l’on veut, en toute simplicité, sans la prise de tête des choses modernes trop compliquées. Ici, pas de choix de cartographie moteur, ni d’ABS, ni ‘antipatinage, tout cela ne servirait à rien, car franchement, le moteur n’est pas un modèle de violence Justement, le moteur, vas-y passe la première, le voyant de point mort s’éteint, mais pourquoi n’y a t-il pas de klonk ? Pourtant, c’est bien une Kawa … Tout est doux sur cette moto, et le moteur ronronne du ralenti à la zone rouge, difficile à atteindre, parce que tout simplement, son plaisir, à ce moteur, c’est d’enrouler tranquillos à mi régimes, ce qu’il fait parfaitement. 48 cv seulement, diront certains l’air moqueur, mais alors comment se fait-il que bien menée, c’est pas si facile de suivre cette W800 ? J’ai la réponse, toute bête et tellement évidente : le 0 à 100 en trois secondes et la vitesse maxi à 300 km/h, ça ne sert pas à grand chose. Justement ce qu’elle fait très bien la W800, c’est de naviguer jusqu’à 150 km/h avec l’aisance d’une moto facile à emmener. Au delà, elle fait vite comprendre qu’il n’y a pas que son look qui est ancien. Elle commence à se dandiner, à tester l’expérience de son pilote à gérer une tenue de route que ne connaissent pas les moins de 50 ans. Bref, même si elle peut afficher un beau 180 au compteur, la vitesse, c’est pas son truc, et pis c’est tout. Elle ressort pourtant des virages avec force et son moteur longue course possède une allonge étonnante. Le frein moteur est très présent, et faire une balade tranquille sans user plaquettes et mà¢choires de frein est plus qu’envisageable L’aiguille des km/h grimpe plus vite que celle du compte-tours, enfin presque, comme si un t/mn de gagné, c’était un km/h de plus Un demi-tour à faire ? C’est la championne du rayon de braquage ! Un trottoir à grimper, un escalier à descendre ? Pas de soucis, ses suspensions souples et sa garde au sol font merveille. Elle fait le boulot comme un gros trail, mais avec une selle basse qui permet les approximations et les rattrapages du pied Avec elle j’ai redécouvert plein de trucs oubliés depuis que je me suis persuadé à tort que plaisir à moto était synonyme de puissance, il y a de nombreuses années. C’est que du bonheur, cette meule, avec sa gueule d’amour qui interdit d’aller à la boulangerie sans prendre du temps à discuter avec l’un ou l’autre petit vieux qui y voit une merveilleuse restauration. Dans ces cas là, pas la peine de gà¢cher son plaisir en lui avouant qu’elle est presque neuve, il vaut mieux lui laisser sa part de nostalgie. La conso ? Vouarff !! On fait facile 300 bornes avec le réservoir de 14 litres, et encore, y a de la marge, et en plus, on y colle de l’E10 parce que c’est marqué sur le livret d’entretien, sans se poser de question. L’entretien ? Tension et graissage de la chaîne, une vidange de temps en temps, et c’est marre … Allez, deux défauts quand même, c’est le duo, qui ne peut se faire qu’à un train de sénateur, la faute à un freinage un peu juste et donc brutal si on chope les freins musculeusement et des suspensions trop souples. Je l’ai mise en vente, mais j’hésite encore …
Finalement, pour les essais, ça risque d’être compromis avec cette histoire de virus à la con. Mais l’heure n’est pas à se lamenter de ne pouvoir essayer des motos moches (enfin, pas toutes …)
Kawasaki 1100 Zéphyr Oui, je sais, c’est pas une neuve, mais je la connais bien, alors, y a pas de raisons qu’elle passe à côté des essais. La 11, c’est la plus grosse des zéphyr, elle est belle avec son petit cul emblématique, son réservoir rondouillard et ses compteurs chromés bien en vue En selle, les pieds reposent tous les deux par terre, le fessier se délecte d’un reposoir large et moelleux, le guidon tombe dans les mains naturellement Contact (faut mettre le starter, pas comme sur ces saloperies d’injection), le moteur s’ébroue immédiatement dans un grondement qui ne peut cacher la présence de quatre cylindres en ligne. Pas question de rentrer la première tant que le ralenti n’est pas stabilisé, sous peine d’un violent Klonk désagréable, mais ensuite, c’est dans du beurre salé sorti du frigo depuis une heure que ça passe. L’embrayage hydraulique est très doux, l’accélérateur aussi, cette moto fait dans la volupté (d’ailleurs, chaque fois que j’ai volupté en selle, ça s’est très bien passé) La moto est très équilibrée, non piégeuse, se laisse mener du bout des doigts, accélère correctement et le moteur grimpe allègrement dans les tours, mais il est plutôt linéaire, et il ne faut pas compter se faire botter le train en cours de route. Bonne reprise en cinquième à 80 km/h, mais sans plus, sinon, faut rétrograder, ce que la boite fait avec volonté. On est vite à 150 quand même, s’agit de faire gaffe à cette fausse molle, et de regarder l’aiguille du compteur, qui est d’ailleurs fort joli, mais je me demande si je ne l’ai pas déjà dit ça. Le freinage est plutôt feignasse, faut bien tirer sur le levier, mais finalement suffisant tant qu’on essaie pas de suivre Eddy Lawson, ce que n’a jamais démenti Kenny Roberts. Il est possible de bloquer l’arrière en attaquant comme un goret ou sur un freinage d’urgence, mais l’avant, cela me parait très difficile, y a quand même un manque de mordant évident par rapport aux motos actuelles. La conso est plutôt réduite, compter moins de 6 l aux 100 en moyenne Moto d’ancienne génération, elle laisse voir dans son décolleté un superbe moteur aux rondeurs affriolantes et aux ailettes proéminentes. L’essai de motos modernes n’empêche pas, loin de là, de regrimper sur la 11 avec un plaisir infini, d’autant qu’elle peut accueillir un (e) passager (ère) dans des conditions de confort qui ne remettront pas en cause la vie de couple. Une vraie bonne moto, mais sans ABS (enfin, si, mais non, enfin je me comprends), et sans injection, et si belle, avec ses jolis compteurs …
