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Réponses
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En réponse à zetienne (post 231183]Je maitrise c’est sûr, merci, plus facile à faire qu’à expliquer. J’ai bien des carbus à régler, mais je n’ai pas le temps d’en faire un tuto.”
Si tu m’envoyais par La Poste les gà¢teaux de Momone au lieu de les déguster, tu dégagerais du temps pour faire ces tutos.
En réponse à zetienne (post 231180]Salut, je ne sais si c’est à moi que tu causes Zolive ? ”
Non, c’est à Stansho Toi, je sais bien que tu maîtrises ces cons de carbus
Après quelques secondes de starter à fond, le moteur doit grimper à 2500/3000 tours, il faut ensuite le baisser pour laisser le moteur chauffer et le réduire progressivement Si ce n’est pas le cas, Tu as un souci quelque part, prise d air, gicleur bouché… Pourquoi ne pas confier ta rampe à notre carburologue Aslel ? Tu serais sûr du diagnostic et il te renverrai une rampe nickel
Starter et gaz en même temps, c’est tout a fait normal que le moteur patouille C’est même un signe de bon fonctionnement si le moteur chaud cale quand tu mets le starter
En réponse à Cedric (post 231133]En effet je situe bien ces durites, je vais y jeter un coup d’≈ìil. En revanche celle qui va au réservoir n’est pas branchée actuellement car je n’ai pas pas remonté le réservoir. Pour faire mes essais, je branche la durite principale d’arriver d’essence sur un système de réservoir que j’ai réalisé, mais par conséquent cette durite de dépression qui remonte au réservoir est raccordé à rien du tout. Est ce que cela peut être la cause de la surchauffe?”
Les durites de dépression doivent être soient raccordées, soit bouchées Pour celle qui vient du robinet, elle peut s’obstruer par exemple, avec un petit boulon Ton problème de surchauffe peut venir de deux cylindres parresseux qui obligent les autres à plus d’effort pour faire tourner le moteur. L’alimentation en carburant peut-être une cause, mais il peut y en avoir d’autres
En réponse à Stansho (post 231048]
Il y a un sens particulier ? Merci!!!”Ça n’a pas d’importance Ce qui l’est c’est de mettre le couple R/BK sur la bobine 1, en regard des cylindre 1 et 4, et le couple R/G sur la bobine 2, en regard des cylindres 2 et 3 Comme souvent chez Kawa, l’allumage fonctionne, à mon sens, à étincelle perdue, cad qu’une étincelle se produit à chaque PMH, que le cylindre soit en phase de compression ou d’échappement. Les bobines donnent une étincelle à chaque tour moteur, et non tous les deux. Pour imiter le plan, tu mets les rouges à droite des bobines
Le but des demi-lunes, c’est de maintenir le collecteur au fond de son trou La bride, elle, ne doit en aucun cas toucher la culasse Je n’ai pas de 750 pour te confirmer, sur les 11, c’est conçu autrement.
Tu parles des tubulures du collecteur en sortie de culasse, je suppose. Soit plus précis, est-ce que l’on doit comprendre que les gauches ne chauffent pas ou moins ?
En réponse à gilles88 (post 231037]
.”T’as une sacoche qui a du chien ! Pas trop « coton » à piloter ?
En réponse à beurklesharicots (post 231035] Je ne me suis jamais vraiment intéressé à ces histoire de degré, à part lorsque j’ai acheté ma 1000 Laverda RGS. Mon beau-frère roulait en 1000 Laverda classique et les 2 modèles différaient par un calage différent. Les 2 avaient un 3 cylindres en ligne, mais un était calé à 120∞ alors que l’autre à 180∞. La plus vieille avait un comportement extraordinaire, si tu mettait les gaz en grand, ça t’arrachait les bras alors que la mienne plus ressente avait un comportement plus civilisée bien que avec un sacré caractère tout de même. Ma plus belle expérience moto assurément. Si ces motos n’étaient pas si chères en occase, j’en aurais bien restaurée une. :coeur Je ne me rappelle jamais laquelle était calée à 120 et laquelle à 180, mais d’après tes explications, je pense que la plus civilisée devait être calée à 180∞…”
Les Laverda sont de très belles motos, et si je n’achetais pas une moto neuve, j’aurais bien posé mon dévolu sur une RGS Laverda, sur les premières trois cylindres, a choisi de caler à 180∞ (deux pistons latéraux au PMH quand le troisième, celui du milieu se trouve au PMB). L’allumage s’effectue cyl 1 à 0∞, cyl 2 à 180∞, cyl 3 à 360∞, et s’ensuit un tour moteur sans allumage, à moins que les deux cylindres 1 et 3 n’allument en même temps, ce qui induirait ensuite un tour et demi sans allumage. Faudrait faire des recherches à ce sujet. Sur les dernières trois cylindres, Laverda a équilibré le fonctionnement, afin de réduire les vibrations et créer du couple régulier. (Le vilebrequin calé à 120∞ implique que les bielles poussent en permanence le vilebrequin en rotation). J’ignore si le cycle d’allumage se produit sur le premier tour de vilebrequin, cad chaque 120∞, suivi de 4/3 de tour sans allumage, ou plu simplement tous les 240∞. Le calage d’allumage naturel d’un trois cylindres en ligne est de 240 ∞ (720/3)
En réponse à beurklesharicots (post 231035]ce 180∞ est valable pour tous les 4 cyl. japonnais, j’imagine. A moins que le crosplane de la R1 soit autrement… à moins que je mélange tout…?”
Tu ne mélanges rien, le « Crossplane » (ou plans croisés) de Yamaha est évidemment un calage différent, dit calage ‘Crossplane » B) B) B) . Puisque tu en parles, il s’agit d’un calage fait de manière à ce que les bielles de soient jamais alignées sur le même plan pendant la rotation du vilebrequin, comme ce serait le cas sur un moteur en V. L’effet est radical sur le comportement et la musicalité du moteur.
Au fur et à mesure que j’en aurai le temps, je ferai quelques schémas pour expliquer mes propos, pour que ce soit plus simple à comprendre. Mais avant, un petit mot sur le calage « naturel » Le calage naturel de l’allumage sur un cycle à quatre temps de 720∞, c’est : – 1 cylindre : 720/1 = 720 ∞ – 2 cylindres : 720/2 = 360 ∞ – 3 cylindres : 720/3 = 240 ∞ – 4 cylindres : 720/4 = 180∞ – 5 cylindres : 720/5 = 144∞ – 6 cylindres : 720/6 = 120∞ – 8 cylindres : 720/8 = 90∞ Ces calages naturels sont parfaits en terme de régularité de fonctionnement, puisqu’ils imposent les allumages selon un cycle régulier Spécial zéphyr : Les zéphyr (550, 750, 900
et 1100), sont des 4 cylindres calés à 180∞, dont le cycle d’allumage est parfaitement régulier. Comme il s’agit d’un cycle à quatre temps, ce cycle est ininterrompu pendant le fonctionnement, les phases d’admissions, compressions, détentes et échappement s’effectuant de manière régulières et espacées, alternativement sur les quatre cylindres. Impossible de faire plus régulier que ce fonctionnement làOn voit pas trop le rabaissement sur la photo, mais on voit que la moto est propre Elle participe au concours du mois ?
Quel que soit l’angle de calage du moteur, celui-ci tourne. Les pistons ont un mouvement de va et vient linéaire, et font tourner le vilebrequin dans un mouvement circulaire. Selon les angles de calage, le vilebrequin tourne plus ou moins naturellement. Dans le cas d’un calage symétrique à 180∞ pour un quatre cylindres ou 360 degrés pour un bicylindre, il arrive un moment où les pistons changent de direction en même temps à ce moment-là, leurs forces s’annulent en sens opposés et le vilebrequin ne peut tourner que sur sa force d’inertie, puisqu’il est lancé en rotation. Un tel calage, s’il est intéressant pour limiter les vibrations du moteur, est néfaste à la poursuite naturelle de la rotation de vilebrequin.
