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Le débattement du bras de fourche Qu’est-ce que c’est ? Le débattement, c’est la différence entre la longueur du bras de fourche au repos et sa longueur une fois compressé Le débattement maximal est facilement mesurable et indiqué par le constructeur Plus le débattement est grand, plus le confort sera important, et lycée de Versailles, comme disait Coluche Voilà, j’ai pas grand chose d’autre à dire sur ce débattement
Pourquoi utiliser de l’huile comme fluide dans un bras de fourche ? Le fait est que le fluide utilisé dans la plupart des fourches et notamment celle des zéphyr est de l’huile L’huile est un fluide dont les propriétés sont très adaptées aux exigences d’un bras de fourche – Lubrification des parties coulissantes – Incompressibilité pour le passage régulier et sans à coups dans les transferts – Dispersion de la chaleur émanant des pièces qui coulissent et de son passage au niveau du transfert – Possibilité de fermer hermétiquement au niveau du haut des fourreau grà¢ce aux joints spi – Disponibilité d’huile en différentes viscosités, ce qui laisse le choix aux ingénieurs du diamètre du trou de transfert
Le rôle du fluide dans la fourche télescopique On a un bras de fourche composé d’un tube qui plonge dans un fourreau, et d’un ressort dont le rôle est double : – ralentir la plongée du tube dans le fourreau quand le bras de fourche se compresse – repousser le tube du fourreau quand la compression de la fourche se relà¢che Pour limiter les oscillations, il faut ralentir le mouvement de coulissement Pour cela, on utilise un fluide Le principe est simple : Le fluide est contenu dans le fourreau et dans le tube Il communique entre les deux par un trou de transfert Lorsque la fourche se compresse, le tube plongeur entre dans le fourreau, forçant le passage du fluide de celui ci dans le tube. Une quantité déterminée de fluide peut passer par le transfert en un temps donné Pour une même fourche, un trou de transfert de petit diamètre ralentit plus le mouvement qu’un trou plus grand , donc car il permet de passer moins de fluide dans le même temps d’un compartiment à l’autre. La viscosité de ce fluide revêt aussi une grande importance dans le ralentissement du mouvement On pourrait utiliser de l’eau, mais alors, le trou de transfert devrait être très petit, car l’eau est un fluide liquide très peu visqueux, voire pas du tout. De même on pourrait utiliser un fluide gazeux
Merci de cet aparté, Daffy, mais on n’en est pas encore à détailler tout le fourbi qu’il y a dans une fourche Et pis, tu pourrais nettoyer tes pièces avant de les présenter en photo, faut donner l’exemple, scrogneugneu ! Je ne suis pas d’accord avec toi, l’huile étant incompressible, elle ne peut servir d’amortisseur à elle seule, mais je comprends ta pensée, elle est un élément important du système d’amortissement, je reviendrais sur le rôle de l’huile plus tard, pas tout à la fois, ne va pas faire surchauffer les neurones zéphyriens, ni les miens en particulier, ils sont très sensibles à la chaleur
Le ressort mécanique à spires progressives (comme celui de nos zéphyr) : Bah, voui, c’est pas le tout que la résistance à l’enfoncement d’un ressort augmente régulièrement au fur et à mesure que sa longueur diminue, on peut aussi faire en sorte que cette résistance à l’enfoncement augmente irrégulièrement. Pour ce faire, il faut tout simplement fabriquer une fourche à plusieurs ressorts aux caractéristiques différentes Deux solutions à cela, soit les ressorts sont installés l’un au dessus de l’autre, soit ils sont l’un dans l’autre, l’espace à l’intérieur de la fourche étant plutôt restreint. L’un dans l’autre, cela implique de concevoir deux ressorts de diamètre différents, qui risquent de frotter l’un sur l’autre. La solution la plus simple, c’est de superposer ces ressorts, ce qui permet de les concevoir de même diamètre Le moins résistant s’enfoncera plus rapidement, et lorsque sa longueur aura suffisamment diminué et que sa force de résistance sera identique à celle de l’autre, le ressort le plus résistant commencera lui aussi à s’enfoncer On obtient ainsi une fourche dont la résistance à l’enfoncement est progressive, mais irrégulière, avec un palier. Cela donne la possibilité sur les petits chocs d’avoir le confort du ressort le plus souple, et sur les gros chocs d’avoir la résistance du ressort le plus dur. Si à ce moment de la lecture tu te dis qu’il est possible de souder ces deux ressorts ensemble, et même qu’on pourrait empiler bien plus que deux ressorts afin de créer plus de paliers afin de les rendre plus doux, et ainsi donner une certaine régularité à l’irrégularité d’augmentation de la reqistance globale, tu viens d’inventer le ressort progressif Et peut-être même que tu te dis que tu constates que les ressorts d’origine de ta zéphyr sont des ressorts progressifs Et là, bin, désolé de te décevoir, tu as bien tout compris, mais en fait, tu n’as pas inventé le ressort progressif, il est absolument inutile de te précipiter pour déposer un brevet. Tu peux faire comme moi, passer à table, et après aller bricoler ton Vmax. Ah bon, t’as pô de Vmax ?
La résistance d’un ressort mécanique à spires (comme celui de nos zéphyr) : La capacité de résistance d’un tel ressort varie en fonction de sa longueur et du nombre de spires La longueur du ressort varie constamment entre deux limites, (sa longueur au repos et sa longueur en tassement maximal), à une vitesse déterminée uniquement par la capacité de résistance du ressort, qui change en permanence En effet, un ressort aux spires régulières résiste moins en début d’enfoncement qu’ensuite. Plus il est près de son talonnement, plus il résiste fortement à l’enfoncement. Cela s’explique facilement, le nombre de spires restant le même, seule la longueur varie L’augmentation de la résistance d’un ressort classique est donc progressive au fur et à mesure de son enfoncement Mais cette progressivité de l’augmentation de la résistance est régulière Tu suis toujours, là ?
En réponse à zetienne (post 245406]Bin euh ! à lubrifier pardi ! et à éviter le pompage. Tu as vu des pistons fonctionner sans huile. Dans le temps les mobs avaient des fourches à ressort c’était raide comme la justice.”
Tout juste, (mais toi, tu sais déjà ces choses là) Deux tubes qui coulissent engendrent bien évidemment des frottements, qu’il convient de limiter en lubrifiant les zones concernées. A noter que le tube de fourche n’est pas ajusté étroitement au fourreau, ce qui exclue tout risque de grippage des deux pièces en métal. Pour que le tube coulisse parallèlement au fourreau, il y a un dispositif qui le guide, on en parlera plus tard Donc l’huile sert à lubrifier Et le pompage, c’est quoi ? Le pompage, c’est le résultat de l’action du ressort mécanique. A l’enfoncement de la fourche, la longueur de celui-ci diminue, il se tasse, et il va résister à la force de tassement. Lorsque cette force de tassement diminue, le ressort revient à sa longueur initiale. Le ressort en condition de roulage, va sans cesse varier de longueur, avec deux limites La première limite, c’est la longueur du ressort au repos, la deuxième, celle du ressort en compression maximum, théoriquement lorsque toutes ses spires se touchent. Cette deuxième limite peut être définie comme le talonnement du ressort. Entre les deux, le ressort pompe en permanence, et dans les faits, cela engendre des effets parasites, surtout lors des grosses amplitudes
En fait, cette expérience pourrait être concluante à condition que les ressorts soient calibrés en conséquence Dans nos fourches pourtant simples, il y a deux autres éléments importants : de l’huile et de l’air Ces deux composants sont enfermés à l’intérieur de tubes rendus étanches par des bouchons et des joints spi, dont la fonction n’est autre que d’empêcher l’air et l’huile de s’échapper Le volume ainsi créé est rempli d’un ressort, d’huile et d’air L’huile est un fluide liquide incompressible L’air un fluide gazeux compressible Le bras de fourche en position d’attente, c’est à dire non compressé, accueille donc un ressort qui peut changer de forme, mais pas de volume, d’huile incompressible et d’air, gaz compressible à pression atmosphérique (non comprimé) Quand la fourche s’enfonce, le volume du bras diminue Il faut absolument comprendre que seul le volume d’air change à l’intérieur, C’est ce volume d’air qui permet le débattement de la fourche Et comme l’air comprimé tend naturellement à se détendre et à revenir à pression atmosphérique, il agit comme un ressort. Il aide donc le ressort mécanique à revenir en position Et l’huile, dans tout ça, à quoi sert-elle ? La suite demain, dodo, là …
Principe de base : Sur un choc, soit une bosse, soit un trou, cela revient au même, le trou étant forcément suivi d’une bosse, la fourche se tasse, c’est à dire que les tubes plongeurs disparaissent en partie dans les fourreaux. Le ressort a pour rôle de s’opposer à ce mouvement, donc de repositionner le bras de fourche en position d’attente de choc, allongée au maximum Ca c’est le principe, et ça fonctionne Une telle fourche simplissime serait donc constituée de deux tubes coulissant l’un dans l’autre, et d’un ressort au milieu pour les repousser Ici, pas d’huile, pas de joints spi, mais ça fonctionnerait comme suspension, le seul facteur de résistance à l’enfoncement étant le ressort mécanique De nombreuses fourches de vélo sont aussi simples que cela L’expérience de conduite est possible avec une telle fourche sur nos zéphyr, il suffit de virer l’huile et les joints spi Serait-elle une bonne expérience pour autant ? Pas si sûr … Qui tente le coup ?
La lèvre d’étanchéité des joints spi de fourche, c’est un peu comme le balai d’essuie-glace d’une voiture, s’il ne bouge pas. Il finit par coller
Zézé a raison, ce qui fait fuir les joints spi, c’est leur usure. Leur usure est naturelle , soit due au vieillissement soit par défaut de nettoyage régulier du tube de fourche. Il faut que la fourche fonctionne régulièrement et proprement, comme toute pièce mécanique
En réponse à ZephyrOliv (post 245321]En réponse à Peashooter (post 245320]Mettre une huile plus visqueuse a t’elle une incidence sur les joints de la fourche? Genre plus de pression, et joints qui se font la malle.”
Absolument pas L’huile de fourche a un rôle principal de ralentisseur du coulissement des tubes dans les fourreaux et un rôle secondaire de dispersion de la chaleur.”[/i]
Je viens de poser la question à mon fils (qui s’y connait un peu en mecanique des fluides. Il m’a rajouté qune huile plus fluide répercute plus efficacement les changements de pression, donc est plus contraignante pour les joints. Mais pour lui, la fourche en fonctionnant ne transmet pas la pression due a lenfoncement aux joints, ou très peu
En réponse à Peashooter (post 245354]Très intéressant effectivement. Merci”
Intéressant, mais très éloigné de la conception d’une fourche de zéphyr, qui n’est constituée que d’un seul trou de transfert L’huile passe par ce même transfert à la compression et à la détente Ce transfert n’est pas réglable, et donc, un moyen simple de ralentir la plongée des tubes, c’est de mettre de l’huile plus épaisse, qui par sa viscosité supérieure mettra plus de temps à passer par le trou, avec le défaut inhérent du au même effet dans le sens opposé : le ressort qui tend à ramener la fourche en position d’attente sera ralenti par le passage d’huile plus épaisse. Sur une succession de bosses, il n’est pas incohérent de penser que la fourche, entre deux trous ou deux bosses, n’aura pas le temps de revenir en position, devenant un « bout de bois » incapable d’amortir quoi que ce soit, si sa course est trop réduite. La fourche dans ce cas ne fonctionnera pas dans sa zone de confort, située en début d’amortissement. Cet effet sera d’autant plus marqué si la succession de bosses arrive au moment d’un freinage. Ce qu’explique très bien la video, c’est l’importance de la vitesse d’écoulement de l’huile dans le transfert sur l’enfoncement de la fourche. Un freinage violent et court (forçant fortement le passage de l’huile dans le transfert et donc engendrant une résistance du liquide à passer), tassera moins la fourche qu’un freinage mou et long, qui lui, permettra à l’huile de circuler avec très peu de résistance
En réponse à ZephyrOliv (post 245336]J’avais acheté chez eux mes commandes Brembo pour lever max. J’avais payé bien moins cher que sur les autres sites”
Quand j’écrit « Lever Max »; tout le monde sait de qui je parle, hein ! Alors quand j’ai acheté ces commandes, je me suis planté, j’ai commandé de RCS16 pour l’embrayage et pour le frein Il y avait une promo de 50 euros sur chaque, sur un prix déjà inférieur aux autres revendeurs D’origine, c’est du 15, et je me suis dit que le 16 suffirait Bin, macashtampon ! Le frein ne freinait pas bien, et l’embrayage n’embrayait pas assez, et j’ai appris à mes dépends que le diamètre du piston n’est pas la seule référence à prendre en compte (la course aussi, évidemment, mais où ai-je la tête) Alors, j’ai demandé un échange avec les mêmes en RCS19 Ils ont refusé ! Je les comprends, j’avais mis sous pression les commandes, donc elles n’étaient plus neuves, et ce n’est pas de leur faute si je n’ai pas commandé les bonnes Commercialement, ils m’ont proposé les 19 avec la même ristourne, correspondant à la promo qui n’existait plus. J’ai trouvé ça très bien Et j’ai revendu les 16 sur LBC, sans perdre de ronds, vu que je les avais eu en promo.
