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Tout le monde a bien compris le rôle du trou de transfert d’huile ? Pour les retardataires : Alors, on peut attaquer les transferts à clapets C’est quoi, un transfert à clapet ? Tout simplement, c’est un trou de transfert qui, muni d’un clapet, ne peut fonctionner que dans un sens J’en vois qui suivent et qui vont me demander : « Ah bah, voui, mais z’alors, comment qu’elle repasse dans le tube, l’huile, quand la fourche décompresse ? » J’avais prévu la question, alors voici ma réponse : »Bin, y a un autre trou avec un autre clapet, qui agit dans l’autre sens » Pas calmé, là ? Donc résumons, à la plongée, l’huile passe du fourreau au tube plongeur par un trou, et en sens inverse par un autre trou Le boulet : « Ah bah, voui, mais à quoi ça sert, vu que si y a pas de clapet, ça fait la même chose ? » Pas si boulet que ça, en fait, la question est pertinente, et je le remercie de me l’avoir posée Y a un intérêt évident à la présence de deux trous de transfert, c’est qu’ils ne sont pas forcément de la même dimension, et donc, on peut déterminer par ce système la résistance à la plongée et au redéploiement de la fourche différemment Pour une pratique routière, il est intéressant d’avoir un bon amortissement à la compression pour ne pas talonner au freinage ou sur les bosses, et moins d’amortissement à la détente pour favoriser un retour en position d’attente plus rapide
Tout d’abord, parlons juste ! Tu ne peux pas raccourcir les cà¢bles ! Par contre, tu peux : – ou adapter des cà¢bles plus courts – ou faire passer tes gaines par un autre chemin La règle est de bon sens, il faut obtenir une commande aussi efficace et douce qu’à l’origine Les cà¢bles doivent avoir un peu de marge, et cela quelle que soit la position de la direction Il ne faut en aucun cas les cà¢bles soient actionnés par une autre action que celle de la rotation de la poignée ou pour l’embrayage du levier La durite de frein a peut-être aussi besoin d’un aménagement Tu es là face au problème rencontré chaque fois qu’on change de guidon Il ne faut pas négliger cette transfo, il y va de ta sécurité, et de celle des autres aussi AndréDamien a fait les frais d’un défaut de sa commande d’accélérateur, il pourra t’en parler mieux que moi Une photo de ton montage est nécessaire à une bonne compréhension des choses
Les deux bras de fourche sont-ils extérieurement identiques ? Hé bien, non, rares sont les bras de fourche identiques. En général, et c’est le cas de nos zéphyr, ils diffèrent au niveau de la fixation des étriers de frein et ne peuvent donc être intervertis. On peut retrouver ces différences symétriques au niveau de certains usinages, par exemple pour la fixation du garde boue ou de la patte de guidage de la gaine du cà¢ble du compteur de vitesse Les deux bras de fourche sont-ils intérieurement identiques ? Sur nos zéphyr, oui, mais il n’est pas rare de trouver des différences, ,notamment lorsque les motos sont équipées de fourches sophistiquées Comme je l’ai déjà dit, un train avant forme un rectangle indéformable, rien n’empêche de donner une fonction à un bras de fourche, et une fonction différente à l’autre. On peut par exemple trouver un bras de fourche avec plus d’huile et pas de ressort, alors que son voisin aura moins d’huile et un ressort interne. Cela permet de gagner du poids sur l’ensemble Mais aussi, comme sur ma fourche de Guzzi V11, un bras de fourche avec réglage de détente, et son voisin avec réglage de compression. L’un va freiner la plongée, l’autre freinera l’allongement du ressort. Cela permet d’avoir les deux réglages sur la fourche, mais avec des solutions simples.
Pourquoi deux bras de fourche ? Jusqu’à présent, je n’ai parlé que de ce qu’il se passe dans un tube de fourche classique, mais très souvent, le contraire est rare, une fourche se compose de deux tubes On a pourtant vu quelques motos, mais aussi des vélos pourvus d’une fourche monobras, fonctionnant sur le même principe de bras télescopique Pourquoi deux tubes au lieu d’un ? A cela de multiples raisons de bon sens – pour obtenir à l’avant un ensemble symétrique, donc équilibré – pour permettre l’utilisation de bras de fourches plus légers – pour la rigidité, l’ensemble formé par l’axe de roue, les deux bras, éventuellement le rigidificateur et les tés supérieurs étant quasiment indéformable – pour une raison de coût de production faible – et il y en a sûrement d’autres, des bonnes raisons, puisqu’on constate que ce principe perdure malgré les différents essais avec d’autres systèmes …
En réponse à Frankibike (post 245483]Maintenant que j ai peint les jantes je change plus !!!! Et sa passe trop juste en plus ….”
Tu as bien raison, tes jantes repeintes sont parfaites, et franchement, un pneu de 160/70/17, c’est très bien Mais le 180 passe, avec une marge assez confortable de 8 mm de chaque côté et avec la chaine, la roue est centrée, le PSB aligné avec la couronne, j’ai pas pu mieux faire pour répondre à ta question Mais pas sûr que ça apporte un plus à la conduite, un pneu plus large … et faudra ptet retailler le pare-chaine aui à mon avis, à vu de nez, va s’appuyer sur le pneu
Pour visualiser les éléments d’une fourche de 11, rien ne vaut l’excellent tuto d’un certain Oliv’, disponible sur le net à l’adresse de son blog, et qui a déjà fait l’objet des plus hautes distinctions et de remerciements chaleureux
http://bricoletamotoavecoliv.blogspot.com/p/fourche-et-joints-spi.htmlQue se passe t-il à l’intérieur quand la fourche s’enfonce lors d’un choc ou d’un freinage ? – Le fourreau ne bouge pas – Le tube plongeur s’enfonce dans le fourreau – Le ressort est comprimé – Une partie de l’huile contenue dans le fourreau est transférée dans le tube plongeur – L’huile (incompressible) réduit la place de l’air dans le tube plongeur, en comprimant le volume d’air Résultat : – Le ressort mécanique exerce une force en sens inverse de l’enfoncement. – L’air comprimé exerce une force pour repousser l’huile Lorsque le choc est passé ou que le freinage est libéré : – Le ressort repousse le tube plongeur – Le bras de fourche reprend sa longueur initiale – L’air comprimé reprend son volume initial en chassant l’huile dans le fourreau – Le bras de fourche est en position pour subir un nouvel enfoncement
Maintenant que chacun a pu lire quels sont les éléments principaux d’un bras de fourche, il convient de les imbriquer et de comprendre quelles sont leurs interactions Le bras de fourche classique est donc composé de trois éléments « mécaniques » principaux : – un fourreau situé en bas – un tube situé en haut – un ressort à spires Et aussi d’éléments essentiels, mais secondaires pour la compréhension du fonctionnement, notamment tout le système de guidage du tube dans le fourreau, qui l’empêche aussi de sortir de celui ci Le tube ne peut sortir du fourreau, et les deux sont maintenus en extension grà¢ce au ressort A l’intérieur, on trouve deux fluides : – l’huile en grande quantité – un petit volume d’air L’huile plus lourde est située dans le fourreau et la partie basse du tube L’air plus léger se maintien en partie haute du tube seulement
En réponse à ZephyrOliv (post 242982]En réponse à Frankibike (post 242980]En réponse à Captain (post 241856]pour avoir une réponse et être référencé sur gogole : le 180/55 passe large à l’arrière :clin3D”
T sur de ca ????”[/i]
Non on ne monte pas un pneu de 180 sur une jante de 4,5 pouces”[/i]
Ce matin, je me suis livré à un petit montage, cela éclaircira les choses Le pneu est un 180/60/17 Michelin qui mesure en fait 190 mm de large, monté sur une jante de Suzuki 1200 Bandit de 5,5 pouces de large On voit très bien que le montage est impeccable, c’est quasi plug and play Donc la preuve en images qu’un pneu de 180 passe très bien dans un bras oscillant de 1100 zéphyr. Mais je le répète , il ne faut pas monter un pneu de 180 sur la jante d’origine en 4,5 pouces, elle est trop étroite et pincerait le pneu exagérément Avec le pneu 160/70/17 d’origine
Avec le 180/60/17 
En réponse à zetienne (post 245444]à propos de fourche à air, j’ai observé que quand le joint spi fuit, la fourche garde sa pression, je ne comprends pas comment ça peut. J’ai le cas sur la GTR. Mis 0.50 dedans, un joint spi fuit, j’ai vérifié, toujours à 0.50.”
Il n’y a pas de pression ou très peu au niveau des joints Quand ils fuient, c’est peu aussi, pas de quoi faire beaucoup baisser le niveau d’huile, sauf si on insiste longtemps à rouler avec la fuite. L’huile qui arrive au joint est celle qui lubrifie entre tube et fourreau, pas celle qui limite les mouvements. Enfin, c’est la même huile, mais selon l’endroit elle ne sert pas à la même chose. Si la quantité d’huile baisse, la pression d’air baisse aussi, à condition que le bras de fourche ne soit pas comprimé
En réponse à daffyduck (post 245442]c’est possible, je ne maitrise pas vraiment cette partie du sujet. en tous cas pour les valve d’ajout de pression d’air, certains sur le forum des z à air les virent pour les remplacer par des bouchon de fourche sans valve car cela fout la merde (les valves fuient, etc…). comme le sytème anti plongé, viré et bouché par une plaque (je maitrise encore moins n’en étant pas pourvu)..”
Chacun fait ce qu’il veut. Quand une valve fuit, on remplace la piece défectueuse, normalement, non ?
Effectivement, certaines fourches sont pourvues d’une valve pneumatique, afin d’augmenter la pression d’air au repos. Merci de ta participation, mais le reste de tes propos, Daffy, est à mon avis largement contestable.
L’air dans le bras de fourche, quel est son rôle ? L’air est un fluide (gazeux, certes, mais un fluide quand même), aux multiples vertus pour les humains, et notamment dans un bras de fourche Il est compressible, rendant possible la compression du bras de fourche, donc son débattement, donc son fonctionnement Non seulement il est compressible, mais il l’est fortement, à tel point qu’on pourrait presque réduire son volume à peau de balle dans le bras de fourche (mais faudrait une très très forte compression, impossible à obtenir rien qu’en roulant Plus on le compresse, plus il résiste à la pression, et cela de manière très linéaire En plus de sa propriété essentielle de compressibilité, l’air est élastique C’est pourquoi, il prend naturellement le volume disponible dans le bras de fourche, quel que soit la longueur de celui-ci Quand le volume réduit, la pression augmente dans les mêmes proportions, quand le volume augmente, la pression baisse dans les mêmes proportions. L’air emprisonné dans le bras de fourche est à la pression atmosphérique, soit 1 bar La longueur de bras de fourche non remplie par l’huile est de 10 cm, l’air occupe cet espace Deux exemples de variation de pression : – Espace occupé par l’air avec le bras au repos = 10 cm Si on comprime le bras de moitié (débattement de 5 cm), il reste 5 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 2 (10/5), la pression augmente d’autant = 2 bar de pression Si on comprime le bras de 3/4 (débattement de 7,5 cm), il reste 2,5 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 4 (10/7,5), la pression augmente d’autant = 4 bar de pression – Espace occupé par l’air avec le bras au repos = 16 cm Si on comprime le bras de moitié (débattement de 8 cm), il reste 8 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 2 (16/8), la pression augmente d’autant = 2 bar de pression Si on comprime le bras de 3/4 (débattement de 12 cm), il reste 4 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 4 (16/4), la pression augmente d’autant = 4 bar de pression De cela, on peut conclure beaucoup de choses, on en reparlera plus tard
Et l’air, dans tout ça ? Ah bin oui, y a de l’air dans le bras de fourche La raison est simplissime Le supprimer entièrement nécessiterait un purgeur, comme pour un étrier de frein, mais surtout ce serait complètement con, car l’huile remplirait tout l’espace, et étant incompressible, la fourche n’aurait plus aucun débattement. Donc dans ce cas, plus de suspension du tout, autant remplacer l’ensemble des pièces par une barre à mine, ce serait beaucoup plus simple. Peut-on remplacer l’air par un autre gaz ? Rien n’empêche de le faire, d’ailleurs, certaines fourches fonctionnent avec un gaz différent de l’air L’air a cependant des vertus essentielles, on le trouve en abondance et il est gratuit Le remplacer par un autre gaz induirait non seulement des frais, mais obligerait à réinjecter le gaz à chaque maintenance.
En réponse à daffyduck (post 245424]il faudra peut être déplacer ce que j’ai mis à la fin de ta présentation « comment ça marche »; pis peut être suivi d’un tuto de reconditionnement de fourche (ressort, huile, joint spie).”
Ouais, ça, on a déjà L’idée de mon sujet, c’est d’expliquer comment ça fonctionne, ça va pas plus loin Mais je nourris l’espoir qu’après, sur beaucoup de questions, on pourra renvoyer direct là
