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Bonjour. Contrôle quand même si ta batterie tient la charge. Contrôle la tension juste après la charge (batterie débranchée). Puis à nouveau 3 heures après pour voir si la tension a chuté ou pas. ‚Dernièrement, à cause des merdes chinoises, j’ai dû changer 2 batteries neuves de moins de 3 mois sur la RD 350 d’un pote ainsi que sur mon Avenger
Pour supprimer le système PAIR, tu peux profiter de la révision où tu changes les bougies. Car dans les 2 cas, il faut déposer toute la boîte à air. ‚5 mn de travail pour monter les 2 plaques qui obturent le cache culbu, boucher la durit du filte à air et brancher le shunt électrique.
Bonjour Merci pour le lien Barbossa. Mais d’après cette vidéo, un appareil plus simple et moins cher suffit : Kawasaki Z900RS Clearing Fault Codes the easy way ! Dale Walker Holeshot – YouTube ‚Bonne journée.
Bonjour. Pas trop de sorties ces jours-ci pour cause de confinement à la Réunion. Je n’ai plus d’acoup à la remise des gaz. La moto est bien souple. J’avais aussi pensé envoyer mon ECU en métropole pour faire une reprog. Notament pour modifier la température de déclenchement du ventilo. Mais j’ai renoncé, par peur qu’il se perde en route, ainsi que des 30% de frais de douanes au retour à la Réunion.
Coucou. Le connecteur de la sonde lambda est facilement accessible le jour où tu dois tomber le réservoir et le filtre à air pour changer les bougies !
Bonjour. Oui, tout est réversible. Les kits sont vendus avec des connecteurs conformes à ceux de la machine. ‚
Bonjour Oui, le niveau se fait à froid, la moto verticale. Encore un intérêt d’avoir la béquille centrale. Je te confirme, ZephO, il y a bien une durit de trop plein du vase d’expansion. Celle ci débouche sous le côté gauche du moteur. ‚Avec mes soucis de refroidissement, j’ai eu pied gauche bien arrosé de liquide……
Bonjour. @ Riton, la sonde de T∞ informe le calculateur allumage/injection. Et c’est lui qui décide, via un relais, d’enclencher le ventilo à 105 ∞C. ‚Ton idée, qui marchait sur ma Citroà´n DS 23 IE, ne marcherait pas sur la RS. Ma commande manuelle, reliée directement au relais, permet la mise en route du ventilo, moteur coupé, mais contact sur ON quand même. @ Thierry, bien sûr, étourdi come je suis
, si je ne touche à rien, l’ECU fait fonctionner le ventilo à 105 ∞C.Cette mésaventure m’a permis d’étudier un peu le circuit de refroidissement que je trouve carrément bizarre. Pour moi, l’eau « refroidie » sort de la pompe pour aller au pied des cylindres et remonte vers la culasse. En sortie de culasse se trouve le calorstat, puis direction le radiateur et on repart vers la pompe. Sur la 900, l’eau « froide » arrive en haut, dans la culasse pour descendre vers les pieds de cylindres où se trouve le calorstat.
Bonjour Magnifique Samuraï. Sa grand soeur, mon Avenger de 69 aussi, qui passe une retraite paisible sous le soleil de la Réunion.
‚Bonjour. Je découvre juste ton post. Bravo pour ta trouvaille. Bon courage pour la restauration. Prends ton temps, j’ai mis plus de 2 ans pour refaire mon Avenger. Au cas où, voici le schéma élec : ‚
Bonjour J’arrive bientôt à 23000 km avec ma Café, avec les plaquettes d’origine. J’ai déjà le jeu de rechange au garage car elles commencent à être bien fines! :prosit
Bonjour Voici la méthode de réglage. Si la photo dérange, merci aux gentils modos de la supprimer :ange
Bonjour. J’espère qu’il y a moins d’erreurs dans vos RMT que dans celle de la H2. Je préfère utiliser les workshop, en anglais, et quand il y a des mots que je ne comprends pas, je jette un coup d’≈ìil à la RMT. Sinon, à la louche : 1 m.kg = 1 m.daN = 10 m.N ( 9,81 exactement). Mais qui, à par moi bien sûr, fait contrôler sa clé tous les ans ? J’ai la chance de pouvoir le faire, ayant des entrées à la base aérienne ici. Et toujours penser à détendre le ressort de la clé après utilisation, sinon il va se « ramollir » !
