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‚Alors moi j’utilise ça si je pars longtemps (+de 1journée de roulage). Ça coûte 50balles, c’est ultra efficace et on peu gonflé dégonflé en fonction du ressenti. Compatible avec toutes les motos. Je n’ai jamais trouvé mieux. De base je trouve la selle de la ZRS très confortable, mais quand on reste des heures immobile (par exemple autoroute ou nationale rapide) les douleurs viennent quoi qu’on fasse et peu importe la selle. Avec le coussin d’air pas (il change les points d’appui constamment).Cool! Ça avance! Ouai, je t’ai dit la clef verouille l’ECU. c’est bien mieux de faire à côté de chez soit! NRbike devrait faire la remise d’origine gratuitement !!! 110euro je trouve pas honnête ! La quasi totalité des flasheurs, le font gratuitement (mais le disent dès le départ). ‚J’espère qu’il va trouver l’origine du problème! Je te conseille vivement de lui demander de pas toucher à l’avance à l’allumage (désolé si tu trouve que je me répète).
Arfff oui… C’est loin! j’espère que NRBike peut leurs donner le mot de passe de la clef virtuelle. Si ils sont très cool ils vont le faire (entre professionnels des fois ils sont cool). ‚j’aimerais bien savoir ce qu’il se passe avec ta moto si jamais il trouve quelque chose ! Tiens nous au courant ! Courage! ‚‚‚‚‚
Nanard, c’est normal que kawasaki peut pas te répondre. Quand ils font une reprogrammation, ils achètent une clef d’accès virtuelle. Clef qui verouille l’ECU à la modification a l’unique détenteur de cette clef (NRBike dans ton cas). NR bike a sûrement passé au banc une Z900RS, optimisée les différents paramètres. Garder une sauvegarde de ces paramètres qu’ils vendent ensuite au prochain (moins chers car un passage au banc c’est 1 à 2 jours de travail). ‚‚‚‚‚Ici, pour donner une comparaison un passage au banc complet c’est 1000euro, une reprogrammation seule c’est 250euro. La Z900Rs est une moto optimisée pour la norme euro5, dispose d’un collecteurs d’usine avec un très petit diamètres de sortie. A mon humble avis, 110cv c’est largement suffisant sur route, gagner 10cv pour 1000euro c’est un bon rapport qualité-prix mais on le sait tous, les CV ça coute chers et c’est souvent accompagné de soucis d’usure prématurée ou d’intervalle de maintenance rapproché. Bon, la reprogrammation sur la Z900Rs est complétement sensée pour corrigé le problème euro5 de la coupure d’injection abrupte, suivi d’un rallumage difficilement agréable. Avec un moteur aussi coupleux, c’est une jolie claque à chaque remise des gas. Pour ça il suffirait de décoché la croix dans le petite case « injection cut-off » de l’ECU. Alors payer une clef d’ECU juste pour ça… Ça fait mal… Personnellement, si je m’occupe de l’ECU autant le faire à 100% avec passage au banc, le mec à coté, en disant exactement ce que je veux. Une réponse au gas parfaite. ‚Nanard, contact NRBike, demande si ils ont touché à l’avance à l’allumage dans la carto qu’ils ton uploadé. Essaye de passé chez eux avec la moto, qu’il la passe au banc avec toi, juste pour vérifier si il y a pas quelque chose de bizarre…
Probablement que le calage d’injection sur la ZRS est variable en fonction de différents paramètres. Il est surtout préconfiguré dans l’ECU et change pas. Il change sans sans changer, c’est clair non?
‚En réponse à ZephO (post 268810) ” En réponse à gor3cki (post 268808) ”Elle permet au catalyseur de bien s’assurer de brûler le reste. Donc que la combustion du catalyseur fonctionne bien, en ajustant le système PAIR. ‚‚‚‚”
Je ne connais pas tes sources pour affirmer cela Pour moi : – Lle rôle de la sonde lambda est d’envoyer les infos au calculateur pour qu’il ajuste le ratio air-carburant. Elle mesure la quantité d’oxygène contenue dans les gaz d’échappements.Elle mesure oui, mais la quantité d’air-essence post-combustion + système PAIR – Le système PAIR est un système de dépollution, consistant à injecter de l’air frais dans les gaz d’échappement en sortie moteur. Cette injection se fait via une vanne commandée électroniquement par le calculateur. Oui, PAIR est commandée par le calculateur en fonction des lectures de la sonde lambda. – Le catalyseur est autonome, il fonctionne sans aucune aide électronique. Il est chargé de capter les gaz nocifs et de les transformer avant l’éjection de ces gaz dans la nature.Oui, il chauffe comme un malade et brule ce qui reste. Il est cependant possible d’intervenir pour améliorer la combustion si on envoie plus d’air (système PAIR). Tout ça pour être très écologique donc… Je conçois bien que l’enrichissement en air frais est situé en amont de la sonde Lambda, et que cela modifie la quantité d’oxygène mesurée par cette sonde, mais de là à penser que le calculateur (qui gère à la fois les temps d’injection grà¢ce en partie aux infos que la sonde lui envoie et le système PAIR), ne prend pas en compte toutes ces données, il y a un monde que les ingénieurs de chez Kawa ont du explorer. Virer la sonde Lamda ou le système PAIR, ou les deux, c’est possible à condition d’installer en lieu et place des leurres pour berner le calculateur. Cela impliquera un fonctionnement constant en mode riche et une pollution augmentée, surtout si on vire aussi le catalyseur. Si l’on vire comme toi tout ce bazar et qu’on installe un calculateur « maison »; rien n’empêche le moteur de fonctionner dès l’instant que ce calculateur est bien conçu pour le moteur. S’il ne l’est pas, je ne vois pas de frein à des dysfonctionnements pouvant aller jusqu’au claquage répété de bougies, ce qui est toujours mieux qu’une casse moteur avec une gamelle en prime. C’est pas tout à fait juste, car la cartographie, est une suite de chiffre (de données), qui selon un certain type de comportement (protocole, sous forme de matrice) et qu’un certain nombre de paramètre sont utilisé ajuste le ratio air-essence selon des données préconfigurées. C’est des tables du type 1mm de papillion de gas à 1500tr/min à 60degrés célsius donne (j’invente un chiffre) 64 essence. Pour simplifier, il n’y a pas d’ajustement de donnée préenregistrée quand on roule… Pour simplifier à l’extrême: Quand on passe la moto au banc 1) on contrôle les variables (température, altitude, filtre à air, gonflage et état du pneu, chaine, etc…) 2) on bouche le système PAIR (sinon toutes les lectures sont fausse) 3) on instale une sonde dans le silencieux des gas 4) on lit les données de quelques poussée en régime (idéalement 3, pour avoir 3 lectures à 3 température moteur différente) 5) on modifie les tableaux (tables) sur ordinateur, on les uploads sur l’ECU 6) on essaye ce nouveau tableau de valeurs Ainsi de suite jusqu’à avoir quelque chose de bien. ”[/i]
Voir le texte en rouge (désolé le vert est illisible sur le forum). On peut absolument jouer avec TOUT (ou presque) dans un ECU. On peu même flinguer un moteur… On peut pas comparer le moteur à injection avec un moteur à carbu. Le carbu il gicle tout le temps, même quand il y a pas besoin (sur un 4 temps 1temps pour rien donc). Il est imparfait, fait que de trouver un consant compromis. C’est délicieusement imparfait, j’adore. Tandis que l’injection injecte uniquement et immédiatement avant la phase de combustion, il est même capable d’injecter en avance ou en retard de la phase d’aspiration moteur. J’imagine pas les dégats, d’une avance à l’allumage foireuse sur une injection… Les avances kawasaki sont aux petits oignons d’usine… APRES, chacun fait comme il veut mais personnellement, je préfère perdre 1 à 3CV sur une courbe de puissance et garder la fiabilité d’usine. J’éspère que on a pas trop dévier de la question de base du sujet. Je serai vraiment pas bien si ma belle devait claquer les bougies comme ça! Je croise les doigts pour qu’une solution/explication soient trouvée! Sachant que sur un forum, c’est forcément des hypothèses et qu’un mécanicien qualifié et experimenté avec la moto devant lui poura apporter certainement des réponses plus complète! ‚Courage!
Elle permet au catalyseur de bien s’assurer de brûler le reste. Donc que la combustion du catalyseur fonctionne bien, en ajustant le système PAIR. ‚‚‚‚
Non, la sonde lambda ne fonctionne pas comme sur les voiture. Elle n’ajuste pas le débit d’essence sur les motos… Ce serait impossible, vu que le système PAIR injecte de l’air dans les collecteurs pour brûler les résidus imbruler dans la chambre du cylindre (toutes les lectures de la sonde lambda sont fausses en fait). ‚‚‚‚‚ ‚‚‚‚‚
Ok, mais elle fonctionne aussi très bien après la norme Euro 5 et toutes ces fonctions activées… Je comprends pas bien ce que tu dis… j’espère que vous allez trouver le soucis moteur, selon moi. Ils ont touché à l’avance à l’allumage et ça fait claquer les bougies (ou casse moteur dans la cas le la Hyundai) pour un gain insignifiant au vu de la perte en fiabilité.
Est-ce qu’ils ont touché à l’avance à l’allumage ??? Si c’est le cas, remettre les réglages d’usine en urgence! Et s’amuser QUE avec la richesse, les gains sur un moteur en jouant avec l’avance, ça vaut pas la peine (sur route, par rapport aux prestations gagnées). ‚‚‚
Excellente question! Je ne sais pas du tout ! Mais ils font la majorité des motos, il faudrait faire la recherche pour voir si c’est dispo pour la zephyr! Ils ont vraiment l’air qualitatif, je vous metterai une photo dès que possible (ils sont ultra transparent). ‚
Merci pour le tuto! Je suis perso passé aux sprintfilter, ils en ont 3. Le P08 (le moins chers, 80micron) 5’000litres air Le P08 F1-85 (utilisation circuit et en motogp, 85micron) 15’000litre air Le P37 (utilisation off road ou ceux qui veulent le plus de filtration, 37micron) 4500litre air Les 2 dernier sont étanche à l’eau (impressionnant). Il équipe de base les Ducati haut de gamme en sortie d’usine. Au lieu du coton 4 couches (K&N), il est en tissu plastique. Le K&N laisse passer environ 4’000litre d’air. Le premier sprintfilter est à 60-90euro, les autres plutôt sur les 150-200euro. Je l’ai justement pris pour l’entretien plus simple. Un coup de soufflette et c’est propre. Laisser sécher le K&N et luter contre le calcaire était un soucis pour moi. Eau du Jura très calcaire par ici et plus besoin de produits d’entretien.
