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Pour s’occuper des carbus, ou d’un seul, on enlève la rampe, ce sera au final moins long (et plus efficace) que de t’occuper de virer un seul carbu, pis ça évitera que t’aille chercher des bouts sous le démarreur ou l’alternateur Les tutos ne manquent pas à ce sujet et on te guidera si problème
Si le niveau d’huile est bon et que l’huile ne sent pas l’essence, tu peux démarrer sans soucis Faudra contrôler que ça ne fuit plus
En réponse à lezef (post 223298]En réponse à lolo (post 223282]Grosse restauration, super boulot, sortir le moteur !! Bravo Elle va bien péter une fois finie”
Lolo sortir un moteur de zef 11 pour la plupart d’entre nous c’est un exploit mais pour un pro qui sort desV 8 américains à longueur de journée c’est de la rigolade ! :pinup”[/i]
Pas faux ! Un V8, c’est jamais que deux moteurs de 11 accolés par le bassin, ou deux moteurs de Vmax accolés par l’épaule
En réponse à Feelooz (post 223272]En réponse à Seb33 (post 222905]Fixation des boutons et première vue du guidon fini
”C’est en train de virer à l’oeuvre d’art …”[/i]
Seb, c’est l’inverse d’une abeille, qui elle, a le dard à l’oeuvre
En réponse à briconaute (post 223107] Avec un litre , j’ai parcouru en moyenne 21.9 km soi t 4.5662 Kms au cent .”
Une conso pareille, ça sent le trainage de mite* lamentable (* habile évitage de censure)
En réponse à David44 (post 223054]Je ne demarre jamais à froid toujours à 2 traits niveau temperature Apres je n allume pas niveau conduite je vais au boulot avec Et surtout ca m affiche 6 litres 4 de moyenne de conso c est ce qui me parait etrange”
On se comprend mal, si tu vas au boulot avec, c’est que tu démarres souvent (le moteur) à froid, et c’est là qu’il consomme plus Pour établir une bonne conso routière, faut faire le plein moteur chaud, faire 100 bornes et refaire le plein Les petits trajets, c’est facile 20 à 30 % de conso en plus
En réponse à David44 (post 223052]D accord j ai un souci alors je fais meme pas 200km quand le temoin de reserve s allume Ca peut venir de quoi ?”
D’une consommation supérieure à celle de Brico, tout simplement peut-être due à la manière de piloter, ou le nombre de démarrage à froid
En réponse à L@ P!nce (post 222932]Lors de la tension de chaîne au lieu d’être genoux à terre, je préfère avoir les deux fesses posées sur la selle et ma moitié pour contrôler la tension.”
Curieuse méthode Tu mesures quoi dans ce cas ?
En réponse à Seb33 (post 222683]Les quads, les canam et Trikes sont montés en freinage intégral…”
N’ont-ils pas un frein à main ? à ma connaissance, les deux roues montés en freinage intégral ont deux disques à l’avant dont un seul couplé au frein arrière, et les forces de freinage s’équilibrent Ton système va fonctionner pour ralentir, mais va s’avérer dangereux en cas de freinage appuyé, l’arrière va immanquablement bloquer
En réponse à Seb33 (post 222659]Oui, un freinage intégral en sommes Le but étant de virer tous les appendices du guidon !”
Original ! Faudra t’habituer … Mais attention, ce n’est plus conforme à la réglementation, il faut un frein de secours Là, en cas de carton, l’assurance ne fonctionnera pas, c’est certain
Il est parfois des modèles sortis sous l’effet de la mode qui, sans que l’on comprenne pourquoi, deviennent un standard incontournable sur le marché japonais. Bien qu’assez peu connu en France (où il a fait pourtant une assez bonne carrière), le Zephyr 1100 fait partie de ces machines. Apparu au début des années 90, ce gros roadster classique qui ne lésine pas sur le chrome fait une carrière incroyable depuis 15 ans sur le marché nippon en ayant connu aucune modification majeure. Ca c’est vrai Après le succès rencontré en 1991 par la 750 Zephyr, le Zephyr 1100 arrivait en 1992 (accompagné d’une petite soeur de 550cc) sur un marché déjà très étoffé mais aussi très différent du marché actuel. Les modèles phares ne se nomment pas encore Monstro, Bandit ou Fazer, mais V-max, Trident, Big One, K100 ou GSX-1100G. Le roadster sportif n’a pas encore pris toute la place et le marché du gros roadster propose des modèles utilitaires, classiques, routiers ou légèrement sport. Ca, ça serait vrai si V-max, Trident, Big One, K100 ou GSX-1100G n’étaient pas sortis bien après la 11 Kawasaki choisit de jouer sur la fibre nostalgique et mise sur la mode néo-rétro en sortant un modèle rappelant les 900 Z1. La ligne est d’une grande classe et les chromes omniprésents lui donne un look bien à part. En dynamique, la moto se montre tout de suite accessible. Le moteur n’a pas le souffle d’un GSX-G ou d’un V-Max, mais il compense par une grande souplesse et un caractère volontiers turbulent lorsqu’on le conduit haut dans les tours. Il devient même redoutable en conduite sportive gràce à une très bonne maniabilité et à sa position de conduite légèrement sur l’avant qui invite beaucoup plus à l’attaque que la position pullman du Suzuki GSX-G ou celle de dragster du Yamaha V-Max. Le freinage est parfait, néanmoins il met en défaut la qualité moyenne des suspensions. La fourche ne peut encaisser la puissance du double disque pincé par des étriers 4 pistons et talonne sur les gros freinages. A haute vitesse, l’arrière a un peu tendance à se dandiner. Et même si le Zephyr tient son cap et ne se montre jamais dangereux, il incite le novice à la retenue. En ville, elle sera une parfaite monture grà¢ce à sa maniabilité (malgré un poids supérieur à 260kg tous pleins faits) et pourra se montrer voyageuse en investissant dans un bon saute-vent. Le Zephyr est un modèle très homogène et attachant en usage quotidien. Toutefois, il n’est pas exempt de défaut .Ca c’est vrai Le 4 cylindre est un peu plus glouton que la concurrence (un demi litre de plus en moyenne qu’un V-Max ou un GSX-G) et la partie cycle aurait méritée d’être un peu mieux suspendue. Ca c’est pas vrai du tout, ma 11 consomme moins que mon Vmax, qui pourtant est plutôt sobre En France ce modèle a un peu perdu sa place lorsque sont arrivés les Ducati Monstro et ses accolytes bien plus sportif. Mais son succés au Japon se confirme encore aujourd’hui, preuve que cette machine était bien née. Ca c’est vrai
