Toutes mes réponses sur les forums
-
Réponses
-
Après le boulot, récréation motocycliste et bicylindrique La moto avait 8 km, elle en a désormais 114 Au programme, rodage dynamique au gré des virolos de la Limagne, histoire de devoir changer de rapport, de ne pas rouler monotone, sans trop de côtes et donc peu de descentes. J’avais essayer la Speedtwin, qui a quasi le même moteur, et j’avais été enchanté par le gros bicylindre Alors bien sûr, celui de la Thruxton ne pouvait pas me décevoir, et il ne m’a pas déçu Rodage, donc pas plus de 4000 t/mn, mais 4000 t/mn, c’est déjà 120 km/h en sixième, alors, le rodage n’est pas trop castrateur d’émotions, parce que les routes choisies, bon, bin, faut le dire, pas possible de tenir 120 partout La virée s’est donc faite à bon rythme, avec des relances sérieuses, mais sans dépasser 4000 t/mn, ce sera comme ça sur les premiers 1000 km Premières impressions moteur, il est vif à prendre des tours, très peu d’inertie au point de se demander s’il y a bien deux gamelles de 600 cm3. Ce peu d’inertie à un gros avantage, celui de donner une grande vivacité, mais un défaut, celui de ne pas générer beaucoup de frein moteur, enfin, y en a mais pas autant qu’on peut l’imaginer Ne pas dépasser 4000 t/mn sur les intermédiaires est donc difficile et réclame de l’attention, car le moteur prend ses tours de 2 à 4000 avec une aisance déconcertante, et comme il est gorgé de couple à bas régimes, je crois bien qu’il est diaboliquement efficace sur cette plage de régimes. Le son est tout simplement très bien étudié, les ingénieurs ont fait fort, car pas besoin de compte-tours, les 4000 t/mn, on les entend avant de les sentir dans les tripes. Ce son, c’est ni trop, ni trop peu, je suis vraiment satisfait des pots que je trouve en plus très beaux L’embrayage et la boite sont impeccables d’onctuosité Le freinage est mordant et doux à la fois, ce n’est pas une surprise, vu qu’il s’agit du meilleur de Brembo sur les motos de série. La suspension est raide, j’ai eu envie de l’assouplir rapidement, mais suis resté sur les réglages de base, les affinages se feront plus tard, rien ne presse pour ça. La SpeedTwin, je l’avais trouvée très légère de direction, trop peut-être, elle réclamait un peu d’accoutumance Sur la Thruxton, la fourche est différente, le guidon bracelet, mais cette légèreté est toujours bien présente La moto se place au mm, du guidon, du pied, d’un simple déplacement latéral du fessier, du regard, c’est un régal. Les suspensions absorbent tout, la mob est rivée par terre. Le but était aussi de roder les pneus, ce qui au bout de 100 bornes, est fait. La prochaine sortie sera donc plus dynamique, avec un peu plus d’angle, les freins seront plus sollicités. Ces premières bornes étaient un galop d’essai, réussi, très réussi. J’avais fait le plein au départ et mis les compteurs à zéro, le constat après 106 km est d’avoir consommé 4,9 l/100km, ce qui me satisfait pleinement, l’autonomie restante affiche 174 km, soit 266 à ce rythme. Petite photo souvenir dans la campagne odorante
C’est cool un Solex, mais ça n’a pas de béquille de selle Les ingénieurs ont eu une idée de génie pour éviter que la selle s’esquinte quand on la pose
C’est sur que c’est une drôle d’idée d’aller sur le net pour trouver la solution, alors qu’on l’a, nous au ZC, ta solution ! Elle ne devrait pas tarder à tomber, mais moi, ch’suis comme toi, j’ai la flemme de chercher
En réponse à Polo59619 (post 233732]Sinon tes pneus c’est quoi pour que ça ressemble à des slicks.”
Bin, c’est des Metzeler Racetech RR, des pneus apparemment très performants en courses sur routes La Thruxton RS est proposée uniquement avec cette monte, de ce côté, le client est gà¢té, j’ai rien à redire à ce sujet En fait, c’est une moto pour aller faire les courses
Les commodos sont somme toute assez quelconques, y a pas de quoi fouetter un chat Bon, ce qu’on leur demande c’est d’être pratique aussi, et là, ça a l’air d’être le cas Pas de prise de tête en tous cas A droite : – poignée d’accélérateur à commande électronique avec un cà¢blage qui gagnerait à être plus discret – coupe-contact servant aussi de démarreur – feux de détresse pouvant fonctionner moteur en marche ou pas (mais il faut mettre le contact pour l’actionner)
A gauche, c’est plus complexe : – clignotants – klaxon – inverseur feu de jour/feu de croisement – au dos, invisible sur la photo, actionnable par l’index, c’est le classique appel de phare qui sert aussi d’inverseur feu de croisement/feu de route – bouton du choix des modes rain/road/sport – bouton de défilement des infos (double trip, odomètre, heure, etc …) Là aussi, le cà¢blage est bien trop visible à mon goût Sur la poignée, c’est l’interrupteur des poignées chauffantes à deux vitesses 
Parmi les belles pièces, les platines de maintien du phare
Sous la selle, tout est proprement installé, avec logique et facile d’accès 
Au dessus de la batterie se trouve une connexion USB, bien étanche, avec la place à côté pour loger un téléphone en charge Le cà¢ble peut être aussi installé de manière à dépasser sous la selle et connecter ce que l’on veut 
Réponse de Triumph concernant le logo de travers : »Pour ce qui est du logo dans le phare, c’est quelque chose de commun sur toute les Triumph, nous allons remonter l’information à l’usine. » Ouais, mais bon, moi, je veux un logo droit !
En réponse à lolo (post 233699]Le U il faut le sortir avec les gants du four ? Sont pas couillons ces roosbeefs”
Oui, à mi-cuisson, quand il est encore rosé
Encore dans le pas couillon, les ingénieurs Triumph savent qu’on peut être amené à remplacer les échappements Alors, ils ont positionné les sondes lambda directement en sortie de culasse, sur les demi-lunes de serrage du collecteur Ainsi, pas de système de décataliseur a acheter, on peut tout virer et remplacer par ce qu’on veut, quelle qu’en soit la forme, deux en un, deux en deux, avec suppression ou pas du catalyseur, ça fonctionnera En plus, les sondes sont bien intégrées, pas de fil en trop pour faire moche, c’est parfait
Puisqu’on fait dans le pas couillon, matons un peu la place de l’antivol en U Le support se visse directement sur le carter de boite, derrière les cylindres
C’est très bien vu, très solide, pas du tout gênant, et la moto est préservée de tout frottement En plus, un U, c’est lourd, et il est placé près du centre de gravité 
Le truc couillon, dans l’affaire, c’est que je ne sais toujours pas par quel bout on attrape la moto avec ce UEn réponse à lolo (post 233691]C est pas couillon comme système”
Et pourtant, c’est anglais, pas japonais …
Les protections de carters, destinées à éviter les rayures en cas de petite chute, sont très bien faites, elles épousent parfaitement les formes et sont strictement de la même couleur Avant
Après 
En réponse à Jeazac (post 233674]Attennnnd Lolo, elle a pas complété son profil :laugh:”
Il est incorrigible notre Lolo
”[/i]