Formation Carburologue 63

quant je travaille sur du carburant , je graisse plutôt à la vaseline, vielle habitude de mécano aéro

J'avais tenté de graisser au silicone mes joints lors de la dernière réfection il y a une dizaine d'année... et je vous le déconseille !
La moto s'était retrouvée avec un ralenti très haut, fumait anormalement blanc tout ca pendant 10km environ. Après, retour à la quasi-normale. (je les avais surement un peu baigné de silicone...)

J'avais refait mon robinet il y a 3 ans,j'ai remonté avec une graisse utilisée en maintenance robinets gaz (noire,fine,résistante hydrocarbures) et jusqu'ici ça roule sans soucis.

Oui, bon, chacun graisse comme il veut, moi, dans les carbus, c'est WD40, qui a l'avantage aussi de bien nettoyer les caoutchoucs.
Jamais je n'ai eu de soucis avec ce produit miracle qui fait tout du sol au plafond
J'ai un tube flacon de vaseline, que j'utilise pour les serrures (un jour un ancien serrurier retraité m'a dit : "jamais de WD40 dans les serrures, faut mettre de la vaseline", et m'a offert le dit flacon, qui est loin d'être fini.
La graisse d'Oldman doit être bien, c'est toujours bien ce qu'il propose comme produits, Oldman, un produit pour chaque usage, le plus dur, c'est pour se rappeler duquel fait quoi
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André n'avait (pas le légume) jamais déposé de rampe de carbus, alors voici comment il a fait :
Vidange des cuves :
il suffit de mettre un petit récipient (ici, un couvercle de bombe nettoyant frein, mais ça marche aussi avec un couvercle de bombe de peinture, ou autre, tant qu'il est assez petit pour passer sous le carbu
On peut ôter la rampe sans faire cela, mais après, on vient pas se plaindre qu'on a foutu de l'essence sur son short
Opération à faire sous chaque cuve, il suffit de desserrer la vis de purge​​​​​​​, entourée de jaune sur la photo​​​​​​​ ​​​​​​​ 

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Il a repoussé les ressorts annulaires des pipes d'admission d'air (entre boite à air et carbus)
 


Il a desserré les colliers des pipes d'admission (entre carbus et culasse)
A cette occasion, il a constaté que ce n'est pas simple à faire quand le précedent mécano a omis de les monter comme ils devraient l'être, c'est à dire carbus 1 et 4 vis en bas et carbus 2 et 3 vis en haut, afin de faciliter le passage du tournevis
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C'est un bon début tout ça.
Pour les couvercles de bombes, certains ont un petit trou sur le dessus.

Bonne remarque de Zézé, faut pas qu'il y ait de trou dans le couvercle, hein, sinon, autant pas mettre de récipient

Alors étape suivante, mais on n'a pas fait de photo, ch'sais pô pourquoi, on devait bader la caque, mais André a bien ouvert le commodo droit pour en extraite les câbles de tirage et de retour, puis a repoussé au mieux les gaines dans le cadre pour doner du mou
C'est que les carbus, ils sont solidaires de ces deux câbles, et que si on ne donne pas de mou, bin, c'est pas possible de sortir la rampe

Pis y a aussi le câble de starter, qui n'aura aucun secret pour celui ou celle qui a déjà bricolé un vélo, c'est le même principe, la gaine est prise dans son arrêt, il faut tirer dessus et sortir le câble par l'ouverture pratiquée en bas du susdit arrêt. De bus de plus, c'est évident, le sortir de son logement et le mettre dans un coin là où il ne fera pas obstacle à la manoeuvre
Là, on avait repris nos esprits, y a des photos

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Faudrait ptet que je continue cet article, sinon, j'en connais un qui va être perdu quand il attaquera sa bestiole niverno-vendéenne

On a donc déconnecté le câble du starter, c'est très facile à faire
 

Reste à déboiter la rampe des pipes d'admission, en la basculant vers le bas
 

et à la faire coulisser en forçant le moins possible vers la gauche ou la droite
(là, on la sortie par la gauche, cela parait plus logique vu l'emplacement des câbles)
 

Dès que cela est possible, il faut déconnecter les câbles de tirage et de retour, ainsi que les durites reliées aux conduits de dépression si ce n'est pas déjà fait
Afin de faciliter le détachement des câbles, il n'est pas inutile de tourner le palonnier à la main
 

Une fois tout déconnecté, il est possible d'enfin sortir la rampe et de la poser sur l'établi
Personnellement, je ne mets jamais la rampe dans un étau, mais c'est possible de le faire sans serrer de trop
J'ai un support home made sur lequel poser la rampe droite

A ce stade, je trouve toujours utile de rebrancher la rampe sur une nourrice, afin de détecter d'éventuelles fuites liées à un mauvais fonctionnement des pointeaux
J'en profite pour contrôler le niveau des cuves

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Le moment est venu de déposer les couvercles de boisseaux, qui se repoussent facilement sous l'action d'un gros ressort pas bien costaud, aucun risque de le prendre dans la figure
Sous le chapeau, on sort le ressort, puis en tirant la membrane, le boisseau qui est solidaire de celle-ci et l'aiguille
On pose tout cela délicatement sur un essuie-tout, et on passe au suivant
Il faut à ce stade vérifier la conformité des aiguilles avec la référence d'origine, cela donne de précieuses indications sur le passé de la rampe et son entretien

La photo a été prise au remontage, avec la membrane bien nettoyée au WD40
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On passe côté cuves
Les enlever
En dessous, on découvre un flotteur, qu'il faut enlever
Il est retenu par une goupille qu'il suffit de repousser de son logement
En le soulevant, on soulève aussi le pointeau
On met tout ça de côté et on passe au carbu suivant pour la même opération

Photo prise au remontage
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Extraction des gicleurs de ralenti
Pour cela, utiliser absolument le bon tournevis !
Le gicleur est dans le puits, souvent très serré. Il faut en général forcer un peu pour le dévisser
Dévisser les quatre gicleurs, puis retourner la rampe pour les laisser choir sur l'établi

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Au tour des gicleurs principaux
Ils sont retenus vissés sur le puits d'émulsion
Les dévisser en retenant le puits avec un clé à oeil

Puis desserrer le puits d'émulsion

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Au bout du puits d'émulsion, on trouve le puits d'aiguille, qui ressemble à un gicleur
Pour le sortir, il suffit d'appuer dessus par le centre du carbu
Attention ! : Si le puits d'aiguille n'est pas enlevé, on a toutes les chances de le perdre à l'étape soufflette
Bien le mettre à côté de son aiguille, car il s'agit là de deux pièces qui travaillent ensemble, et ne doivent pas être séparées

Photo prise au remontage, le puits d'aiguille a une forme qui s'appaire avec le puits d'émulsion
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Il reste les vis de richesse, à ne jamais ôter sans avoir vérifié quelle est leur position, car on peut avoir des surprises
Pour cela, au lieu de dévisser, il faut au contraire visse jusqu'en butée, sans insister
Sur la 750 d'André, une seule était desserrée de la valeur préconisée d'origine, soit 2 tours un quart, les autres l'étaient beaucoup plus, aucune à la même valeur

Comme on n'avait pas reçu le nouveau matériel, j'ai décidé de ne pas enlever ces vis, mais normalement, on les enlève, en pensant bien à ôter aussi leur ressort, la rondelle métallique et le joint caoutchouc, pas toujours facile à voir

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En enlevant les cuves, on retire aussi (souvent, ils tombent tout seuls), les joints de cuve
Ces joints doivent être en parfait état pour les remonter, sinon, les changer impérativement
Sur la moto d'André, ils étaient très distendus, impossibles à remettre, mais un séchage à l'air libre de quelques heures le temps d'aller béqueter a permis qu'ils se rétractent à leur taille d'origine

Ils avaient été montés avec un renfort de pâte à joint, ce qui est à proscrire.
Enlever cette pâte a été nécessaire, seul le joint caoutchouc suffit

On passe maintenant au nettoyage à l'essence de tout ce qui est sale
Personnellement, je termine à la bombe de nettoyant frein, pour enlever les dernières traces de gras

A ce stade, il faut passer un coup de soufflette dans tous les orifices disponibles, en insistant
S'agit que les trous soient débouchés !
Sur la moto d'André, deux gicleurs de ralenti étaient colmatés, ce qui explique que la moto ne fonctionnait plus ou très mal

Attention à bien tenir les gicleurs devant la soufflette, et proscrire de le faire sur une pelouse ou un bac à sable couleur laiton

 

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Voilà, quand tout est bien propre, on remet le matos en place, sans rien oublier
Si les vis de richesse sont désserrées du nombre de tours préconisé, il n'y a aucune raison que la rampe ne fonctionne pas

L'idéal serait de refaire une synchro, mais on n'avait pas le temps, et comme nous n'avons pas désaccouplé les carbus, il n'y a pas de raison qu'ils ne soient plus synchronisés

Au final, voici une opération qui a coûté zéro euro, toutes les pièces ayant pu être nettoyées et récupérées (ce n'est pas toujours le cas)
La moto fonctionne très bien, ralenti stable et qui redescend rapidement après une accélération, prise de régime franche, et même, si ça se trouve, la moto fait moins de bruit et consomme moins qu'avant ... ça, seul André, son chevalier habituel, peut le confirmer
 

Une petite précision, ne jamais souffler dans les trous avec la membrane de boisseau montée sur le carbu.
Pour le tournevis qui va bien, il ne faut pas qu'il bouge dans la fente du gicleur. Risque de ripage et qu'un bout de métal peut se détacher et boucher celui de ralenti. C'est valable pour toutes les vis. Mais bon, je ne fais que me répéter tout le monde sait ça.