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En réponse à Zephyrette (post 245850] Enfin j’aurais besoin d’aide pour trouver la bonne durite qui va avec les autres et sur mesure. Gaine plastique noir clair. Dernière question con. Faut-il aussi changer les banjos et vis ? Ou est-ce que je peux garder ce que j’ai puisque les angles ne change pas ? ”
tu n’as pas besoin de changer les vis pour banjo, mais le banjo en lui m^me fait partie intégrante de la durit….trop courte. si l’angle actuel convient, il te faudra spécifier le ml^ême angle pour le banjo de ta nouvelle durit. J’ai commandé les miennes sur ce site (moto racing evolution), sur mesure, ou tu peux spécifier ce que tu veux:
https://www.durite-aviation.com/contents/media/l_inclinaisons_banjos.jpg?lmd=26747396 https://www.durite-aviation.com/ https://www.durite-aviation.com/contents/fr/d62_durite-aviation-mesure.html manque de bol fermé jusqu’au 4 janvier.Il y a du boulot de polissage, sur le moteur et ailleurs, surtout pour une 550 qui n’en valait surement pas tant. Belle peinture aussi, par contre l’arrière coupé aussi court, j’imagine que rouler sous la pluie avec ça, tu as le cul et le dos trempé (déjà le cas avec la RS sans son bout de garde boue disgracieux) . Moi aussi j’ai testé la selle mono-place, mais c’était provisoire, le temps d’envoyer ma selle à refaire chez une sellière dans le 36.
La peinture aussi, je l’ai refait plusieurs fois….(mal faite, en plein moi de décembre la première fois entre 5 et 10∞, et peinture et vernis acrylique ne supportent pas l’essence, cher pourtant et c’est de la merde). 
Jamais été doué pour ça, pourtant j’ai compresseur, pistolet, etc….la dernière fois, j’ai utilisé de l’epoxy « blanc signalisation » de chez restom: au moins si elle n’est pas belle, elle ne partira plus et pourra servir de sous couche d’apprêt (et elle est aussi utilisé pour cela en générale). 
elle est passé par plusieurs couleur….tout au fond sous le gris c’était rouge. 
la « cabine de peinture » 
la « cabine de séchage » (60∞ dans le carton quand m^me). et pis la selle « full cuir »: .jpg)
https://www.facebook.com/psb.sellerie/ Pour voir la bécane complète, fallait aller dans les Alpes Mancelles.En réponse à maxime91 (post 245753]Je vais voir pour essayer de passer les cà¢bles par un autre chemin. Merci les gars.”
si tu entortilles trop ton cà¢ble, il y auras des points dur dans la gaine, donc usure prononcé, plus dur à actionner et risque après usure que le cà¢ble s’effiloche, et blocage.
En réponse à oldman (post 245683]Ça c’est facile:tu prends un cà¢ble électrique que tu attache à un bout,puis jusqu’à la terminaison.Tu mesure.”
je l’ai fait avec une ficelle (pour les durit de frein) ça marche aussi, mais c’est vrai qu’un bout de fil électrique gainé peut plus prendre la forme d’un réel cà¢ble avec gaine. pour trouver la bonne longueur, c’est simple si tu as encore les cà¢ble d’origine trop long: tu les monte coté rampe carbu OU coté poignée d’accélérateur. tu passe ton cà¢ble avec sa gaine et tu le positionnes de l’autre coté en maniant le guidon pour vérifier qu’il n’y a aucun point dur, assez long dans le mouvement le plus ample et que la gaine n’est jamais tendu.. tu auras ainsi la longueur nécessaire pour la gaine (vu que ton cà¢ble est trop long, tu vois bien ce qu’il y a en trop), une fois que tu as la longueur de ta gaine, tu regardes ce que tu as en plus de longueur de cà¢ble par rapport à la gaine et tu le reportes à la longueur de ta gaine (exemple au pif, gaine 85 cm, cà¢ble 95 donc +10 cm. si ta bonne longueur de gaine mesurée, au pif est 75 cm de gaine, il te faut un cà¢ble de 85cm).
tu peux regarder sur Wemoto sur d’autres modèles de motos qui ont le m^me types de cà¢bles, c’est à dire la taille et la forme des petits cylindres de plomb (ou alu?) coté poignée de gaz, et plus gros cylindres cotés actionneurs sur la rampe de carbu. Sur wemoto tu clique sur « info » petit carré jaune sur la ligne correspondant au produit, pour les cà¢bles ils donnent la longueur de cà¢ble et la longueur de gaine. J’ai mis sur mon KZ500 un guidon type « US »; c’est à dire plus haut et plus large que le guidon d’origine. les cà¢bles et gaines sont donc plus longue que l’origine. j’ai cherché sur plusieurs modèle et celui qui me convient, du moins pour celui d’embrayage est maintenant celui de 550GPZ. c’est un peu long, il faut chercher, mais si tu trouve la bonne longueur au moins c’est d’usine, pas un bout de cà¢ble avec un cylindre percé et une vis: sur le cà¢ble d’embrayage cela ne tient pas, bien que cela peut dépanner. Sur wemoto (et ailleurs) tu as des kits à vis pour faire ton cà¢ble. exemple de càble d’accélérateur Zephyr 750 1996: http://www.wemoto.fr/bikes/kawasaki/zr_750_d1_zephyr/96/picture/throttle_cable_a_pull_by_slinky_glide/ tu glisse ta souris sur le rond jaune ‘i » et là apparait la longueur du cà¢ble. http://www.wemoto.fr/bikes/kawasaki/zr_750_d1_zephyr/96/picture/throttle_cable_a_pull_by_slinky_glide/ Cherche d’abord dans les modèles de kawasaki, kawa reste souvent dans des « standards » que l’on retrouve d’un modèle à l’autre (même poignée ou type, même rampe de carbu ou accastillages). voir sur les 4 constructeurs japonais, qui comme nous font appellent aux m^mes équipementiers. Par exemple (j’en sais rien mais…) voir sur les ninja300/400, les 400 sont souvent moins haut, sur ce modèle certainement des bracelets ou guidon courts, voir la ninja 250 des années 90. manque de bol, sur wemoto ils ne proposent pas les cà¢bles d’accélérateurs pour ces modèles EX250 et ZZR250…mais chez Kawasaki oui sans donner la longueur. tu peux peut être les appeler (le site kawa pièces sur internet) ou chez un concessionnaire kawa qui peut te renseigner sur la longueur des cà¢bles ex ZZR250: https://www.pieces-kawa.com/kawasaki-moto/250-MOTOS/1992/ZZR250/EX250-H3/CABLES/5001581/G_04/0/1379
c’est possible, je ne maitrise pas vraiment cette partie du sujet. en tous cas pour les valve d’ajout de pression d’air, certains sur le forum des z à air les virent pour les remplacer par des bouchon de fourche sans valve car cela fout la merde (les valves fuient, etc…). comme le sytème anti plongé, viré et bouché par une plaque (je maitrise encore moins n’en étant pas pourvu)..
sur certaines fourches (notamment de KZ et GPZ), il y a une valve comme celle des chambres à air ou tubeless pour y injecter de l’air sous pression (dans une certaine limite donnée constructeur), ce qui augmente la pression à vide, mais pas que. (à moins que ce soit une valve de purge d’air) il y a aussi au contraire des valves de purges d’air: quand l’huile est compressé et mise sous pression par les mouvement de la fouche, si huile de mauvaise qualité ou usé, l’huile à tendance a dégazer (comme du perrier) et augmente la pression dans le tube de fourche. Et si en plus il y a de l’humidité dans l’air que l’on injecterai dans la fourche, cela ferait de la mayonnaise (émulsion), raison de plus pour que l’ensemble soit hermétique.
il faudra peut être déplacer ce que j’ai mis à la fin de ta présentation « comment ça marche »; pis peut être suivi d’un tuto de reconditionnement de fourche (ressort, huile, joint spie).
le fourreau sans sa bague:
les deux bagues extraites, celle du tube avec revêtement téflon ou graphite sur l’extérieur, celle du fourreau revêtement vers l’intérieur de la bague: 
pour mieux comprendre, les 2 bagues: 
et comprendre pourquoi parfois cela peut bloquer quand on veut retirer le tube du fourreau: 
j’ai mis un moment pour retrouvé les photos du changement des bagues de frictions…sur un forum (motostation, photo elles mêmes venant de celui des Z à air, mais plus le bordel à retrouver) ou je les avais posté (et plus sur mon pc). là on voit bien la bague de friction en bout de tube (bague plus qu’usé, plus de revêtement).
là la bague de friction du fourreau, un peu moins usé: 
pour changer la bague de friction du tube, aucun soucis, suffit d’écarter un peu la bague, puis la glisser. pour celle du fourreau une autre histoire! entreprise de démontage: 
à l’aide d’une tige fileté assez longue pour traverser tout le fourreau + au moins 5cm qui dépasse par le trou de la vis en bas de fourreau , 2 écrous et une rondelle assez épaisse. le tasseau de bois ne sert qu’a maintenir la tige fileté et la rondelle sous la bordure de la bague, il faut taper avec un maillet au sommet du fourreau pour le descendre (avec la bague qui ne descend pas, mais remonte). commentaire de l’époque « c’est galère, cela saute souvent et la bague est irrécupérable ensuite, mais le fourreau n’a pas de trace. le plus dur est de décoller la bague, ensuite, après une nuit avec du W40 et re-chauffe, le lendemain le reste est venu sans pb. J’ai essayé sur l’autre, cela ne vient pas, je vais la mettre au congel ce soir (froid chaud choc thermique) » 
outillages Hight Tech : 
l’huile ne sert pas que à lubrifier: la fourche, c’est un amortisseurs, et comme dans les amortisseurs AR il y a des clapets situé en bas des tubes, avec passage d’huile. C’est pour cette raison qu’il y a une quantité bien précise d’huile à mettre dans chaque tube de fourche, que si tu met de la 10W, de la 15 ou de la 20 celle ci sera de plus en plus dur. Et enfin si tu en met trop, dés que tu vas « talonner » tu vas exploser les lèvres des joints spie, les liquides étant incompressible ton huile va donc ressortir là ou la résistance est moindre et là ou il y a un point de sortie. voici un éclaté d’une fourche de 750 zephyr:
en 44022 tu as le « tube plongeur » qui rentre dans le tube de fourche, avec le long ressort (44026) qui va jusqu’en haut du tube, bloqué par un bouchon (44029) qui doit être vissé, retenu par un circlips (sur le KZ, bouchon non vissé). c’est un tube de fourche de KZ, mais voilà le tube de fourche avec son plongeur retiré du fourreau: 
le fameux « clapet » n’est ni visible, ni accessible car il est au fond du tube de fourche. Quand le tube de fourche s’enfonce dans la fourche, le tube plongeur est enfoncé dans le tube de fourche, comme un piston de seringue et l’huile passe par le système de clapet par aspiration, quand le tube plongeur redescend par la poussé du ressort, m^me principe mais l’huile est repoussée. Il reste un espace entre le bas du tube plongeur et le bas du tube de fourche, assuré par le petit ressort et une bague de butée visible en 44022. La pièce cylindrique tout en bas de 44022 est la partie avec un trou fileté qui perment de visser l’ensemble tube plongeur+tube de fourche en bas du fourreau de fourche par la vis 92022. sur la photo, on voit que j’ai pu sortir le tube de fourche du fourreau, mais parfois ce n’est pas le cas! en bas du tube de fourche, il y a une « bague de friction »; bague en métal recouvert de téflon (même type de revêtement que les poà´le téfal) qui est « gras » et permet le coulissement le long du fourreau sans usure (ou presque, d’ou la couleur grise/noir d’huile de fourche usagée) ainsi et surtout son guidage. Bague de friction visible en 44065A (les m^mes que sur le KZ). Mais il exsite, pour un bon guidage logique, le m^me type de bague en haut du fourreau en 44065 . Il faut un guidage en haut et en bas du fourreau, une partie fixe dans le fourreau, une partie mobile sur le tube de fourche, et le problème est que ces bagues de friction sont fendu , se comportant comme un circlips, et souvent la bague de friction du tube vient rentrer en buté sur la bague de friction du fourreau quand on veut retirer le tube de son fourreau. la bague de friction est rentré en force dans le fourreau, elle est passé comme un segment sur le tube de fourche, cette seconde bague de friction est donc mobile, il reste un peu d’espace pour pouvoir une fois resserré au maximum passer à travers la bague de friction du fourreau. Donc, le revêtement téflon est vers l’extérieur pour la bague de tube, et vers l’intérieur pour la bague de friction du fourreau. la bague de friction du tube de fourche étant plus étroite que celle du fourreau, elle rentre l’une dans l’autre. On pense rarement changer ces bagues de frictions, mais c’est très courant en moto TT: https://www.3as-racing.com/A-449449-kit-bagues-de-fourche-all-balls-honda-kawasaki-suzuki-triumph-yamaha.aspx?tracking=Google_shopping&gclid=Cj0KCQjwlvT8BRDeARIsAACRFiWj6GRFZQHdsBC4vH00zm8E-sVOn4V_Cw0PCgg-RKD05qLXgaBzh_caAoc0EALw_wcBplus l’huile est épaisse, plus la fourche sera dur, dur à plonger et dur à revenir. En TT l’huile est plus fluide généralement. Sur le vélo de descente de mon fils c’est de la 5W. sur la XL il me semble que c’était de la 7,5W (sur une routière ou une sportive au contraire il faut de l’huile plus épaisse, on n’a pas un débattement de 20cm quand tu encaisse un trou, ou alors un saut, mais par contre sur route quand tu freines, ou lors d’une forte décélération, vaut mieux que ce ne soit pas mou si tu veux garder de l’adhérence et avoir un transfert de masse progressif).Par contre aucune incidence sur les joint, il va s’en dire que plus elle est fluide, plus elle va fuire en cas de joint abimé, ou surface tube de fourche. Il y avait une vidéo très instructive sur moto station à ce sujet:
alors sur CMSnl, pour le 1100 il ne propose que le bouchon complet, et le joint sous la trappe, mais pas celui du bouchon. Il ressemble énormément au KZ, dont voici le lien: https://www.cmsnl.com/kawasaki-kz550a1-1980-usa-canada_model15477/gasket-fuel-tank-cap_110091051/#.X5HihHXgqUk joint bouchon KZ400/500/550…et plus de 120 modèles:
et vu que kawa aime bien recycler sur plusieurs décennies ses références (par contre, CMSnl n’est pas toujours à jour à ce niveau).la trappe de réservoir est différente, mais pour le bouchon en lui m^me c’est le m^me type que sur les KZ (du moins le KZ500/KZ550), et j’ai le m^me pb: Déjà ne remplis pas ton réservoir à ras bord, car à chaque arret moteur chaud, le moteur chauffe le réservoir, l’essence se dilate et dégaze, et cela refoule par le bouchon du réservoir. Tu as un goulot, un tube qui descend de 2 ou 3 cm dans le réservoir: ne remplis pas jusqu’à ce tube, arr^te le plein juste en dessous sinon m^me si autour il y a de l’air, celle ci ne peut pas s’échapper, si la pression monte le liquide (essence) sera pousser via ce tube/goulot et ressortira par le bouchon/trappe du réservoir….et cela laisse des trainés jaunatre qui finissent par bouffer, dégrader la peinture (surtout si ton réservoir a été repeint avec les peinture au norme en vigueur, c’est à dire acrylique, l’acrylique ne supporte pas l’essence, et notamment le mélange essence/éthanol, les euls peinture qui tienne sont l’époxy et les peintures polyuréthane (cette dernière interdite, achat seulement permis dans des boutique spécialisé en véhicules ancien, genre RESTOM) ) pour tes joints, cela se trouve sans pb sur CMSnl): https://www.cmsnl.com/kawasaki-zr1100_model12685/ j’ai cru lire qu’elle était de 95: https://www.cmsnl.com/kawasaki-zr1100a4-zephyr-1100-1995-europe-uk-fr-ar-fg-gr-st_model12693/partslist/#.X5HF93XgqUk
