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Ah si, y a un truc que je sais : aucune de ces deux rampes ne fait fonctionner le moteur, sauf au starter, et elles ont exactement les mêmes symptômes lorsqu’elles sont montées sur mon Vmax à moi que j’aime Et quand je monte la rampe de mon Vmax à moi que j’aime (et qui enrhume n’importe quel trottinette ambitieuse au départ au feu rouge) sur chacune des deux autres motos, et bien, celles-ci se sentent revivre Le problème de ces deux motos est donc uniquement un problème de carburation, qu’il me faut régler Alors donc, vue de dessus, une rampe de Vmax, ça ressemble à ça
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Comme les carbus sont verticaux, les boisseaux coulissent donc … horizontalement (j’en vois deux au fond près du radiateur qu’ont déjà perdu le fil) Dans l’idéal d’un budget illimité, il faudrait remplacer tous les joints, gicleurs et durites par du neuf d’origine Tout n’est malheureusement pas forcément disponible en après-vente Dans ce cas, ou tout simplement parce que le budget est limité, il est possible d’acheter des kits de réfection chez les revendeurs du net C’est ce qui était prévu pour André, mais pour des raisons indépendantes de notre volonté, nous n’avions pas reçu le paquet Par chance, et aussi parce qu’André venait de faire reviser sa rampe chez un pro, nous avons trouvé du matos quasi neuf à l’intérieur Un bon coup de soufflette a permis de déboucher les gicleurs de ralenti et de nettoyer les sièges des pointeaux qui posaient problème Personnellement, lorsque je dois réviser des carbus, je prévois du temps 1 – je dépose la rampe, la nettoie extérieurement de toute sa graisse accumulée 2 – c’est la bonne occasion pour remplacer les cà¢bles d’accélérateur 3 – c’est la bonne occasion pour voir l’état des pipes d’admission et les remplacer si nécessaire 4 – je contrôle le niveau des cuves avant d’ouvrir, à l’aide d’un simple tuyau transparent. A cette étape, il est possible de voir quel pointeau peut poser problème (l’essence coule par son carbu) 5 – J’ouvre les carbus, contrôle, nettoie et soufflette tout ce qui s’y trouve, et décide si je peux remonter les pièces ou si elle nécessitent leur remplacement 6 – Si besoin de remplacement, je commande le strict nécessaire ou bien le kit complet souvent bien moins cher que les pièces à l’unité 6 bis – Si pas besoin de remplacement, je remonte tout après avoir réglé la hauteur des flotteurs si les niveaux de cuve étaient mauvais 7 – Je nettoie à fond les endroits de la moto rendus accessibles par la dépose 8 – Je repose la rampe et règle sa cà¢blerie 9 – Je fais chauffer le moteur pour pouvoir ajuster le ralenti et la synchro des carbus Et ensuite, je n’oublie pas de faire tourner mon moteur régulièrement afin que l’essence circule dans tous les conduits, et surtout ceux qui risquent de s’obstruer le plus vite : les gicleurs de ralenti. Ne jamais oublier qu’un gicleur de ralenti bouché, c’est une moto qui peine à démarrer, qui tient mal son ralenti. Deux gicleurs de ralenti bouchés, c’est une moto qui ne démarre pas, (ou alors uniquement au starter, … ou alors c’est un Vmax) Les gicleurs de ralenti se bouchent soit du fait de leur non utilisation prolongée, soit par aspiration de particules de métal (souvent de la rouille) Avoir un réservoir en bon état aide grandement à ne jamais avoir de problème de ce type Il n’est donc pas inutile de restomer son réservoir, ce qui garantit l’absence de rouille dans celui-ci
Voilà, quand tout est bien propre, on remet le matos en place, sans rien oublier Si les vis de richesse sont désserrées du nombre de tours préconisé, il n’y a aucune raison que la rampe ne fonctionne pas L’idéal serait de refaire une synchro, mais on n’avait pas le temps, et comme nous n’avons pas désaccouplé les carbus, il n’y a pas de raison qu’ils ne soient plus synchronisés Au final, voici une opération qui a coûté zéro euro, toutes les pièces ayant pu être nettoyées et récupérées (ce n’est pas toujours le cas) La moto fonctionne très bien, ralenti stable et qui redescend rapidement après une accélération, prise de régime franche, et même, si ça se trouve, la moto fait moins de bruit et consomme moins qu’avant … ça, seul André, son chevalier habituel, peut le confirmer
On passe maintenant au nettoyage à l’essence de tout ce qui est sale Personnellement, je termine à la bombe de nettoyant frein, pour enlever les dernières traces de gras A ce stade, il faut passer un coup de soufflette dans tous les orifices disponibles, en insistant S’agit que les trous soient débouchés ! Sur la moto d’André, deux gicleurs de ralenti étaient colmatés, ce qui explique que la moto ne fonctionnait plus ou très mal Attention à bien tenir les gicleurs devant la soufflette, et proscrire de le faire sur une pelouse ou un bac à sable couleur laiton
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En enlevant les cuves, on retire aussi (souvent, ils tombent tout seuls), les joints de cuve Ces joints doivent être en parfait état pour les remonter, sinon, les changer impérativement Sur la moto d’André, ils étaient très distendus, impossibles à remettre, mais un séchage à l’air libre de quelques heures le temps d’aller béqueter a permis qu’ils se rétractent à leur taille d’origine Ils avaient été montés avec un renfort de pà¢te à joint, ce qui est à proscrire. Enlever cette pà¢te a été nécessaire, seul le joint caoutchouc suffit
Il reste les vis de richesse, à ne jamais ôter sans avoir vérifié quelle est leur position, car on peut avoir des surprises Pour cela, au lieu de dévisser, il faut au contraire visse jusqu’en butée, sans insister Sur la 750 d’André, une seule était desserrée de la valeur préconisée d’origine, soit 2 tours un quart, les autres l’étaient beaucoup plus, aucune à la même valeur Comme on n’avait pas reçu le nouveau matériel, j’ai décidé de ne pas enlever ces vis, mais normalement, on les enlève, en pensant bien à ôter aussi leur ressort, la rondelle métallique et le joint caoutchouc, pas toujours facile à voir ‚
Au tour des gicleurs principaux Ils sont retenus vissés sur le puits d’émulsion Les dévisser en retenant le puits avec un clé à oeil Puis desserrer le puits d’émulsion ‚
Au bout du puits d’émulsion, on trouve le puits d’aiguille, qui ressemble à un gicleur Pour le sortir, il suffit d’appuer dessus par le centre du carbu Attention ! : Si le puits d’aiguille n’est pas enlevé, on a toutes les chances de le perdre à l’étape soufflette Bien le mettre à côté de son aiguille, car il s’agit là de deux pièces qui travaillent ensemble, et ne doivent pas être séparées Photo prise au remontage, le puits d’aiguille a une forme qui s’appaire avec le puits d’émulsion ‚ 
Extraction des gicleurs de ralenti Pour cela, utiliser absolument le bon tournevis ! Le gicleur est dans le puits, souvent très serré. Il faut en général forcer un peu pour le dévisser Dévisser les quatre gicleurs, puis retourner la rampe pour les laisser choir sur l’établi ‚
On passe côté cuves Les enlever En dessous, on découvre un flotteur, qu’il faut enlever Il est retenu par une goupille qu’il suffit de repousser de son logement En le soulevant, on soulève aussi le pointeau On met tout ça de côté et on passe au carbu suivant pour la même opération Photo prise au remontage ‚
Le moment est venu de déposer les couvercles de boisseaux, qui se repoussent facilement sous l’action d’un gros ressort pas bien costaud, aucun risque de le prendre dans la figure Sous le chapeau, on sort le ressort, puis en tirant la membrane, le boisseau qui est solidaire de celle-ci et l’aiguille On pose tout cela délicatement sur un essuie-tout, et on passe au suivant Il faut à ce stade vérifier la conformité des aiguilles avec la référence d’origine, cela donne de précieuses indications sur le passé de la rampe et son entretien La photo a été prise au remontage, avec la membrane bien nettoyée au WD40 ‚
Une fois tout déconnecté, il est possible d’enfin sortir la rampe et de la poser sur l’établi Personnellement, je ne mets jamais la rampe dans un étau, mais c’est possible de le faire sans serrer de trop J’ai un support home made sur lequel poser la rampe droite A ce stade, je trouve toujours utile de rebrancher la rampe sur une nourrice, afin de détecter d’éventuelles fuites liées à un mauvais fonctionnement des pointeaux J’en profite pour contrôler le niveau des cuves ‚
On a donc déconnecté le cà¢ble du starter, c’est très facile à faire
Reste à déboiter la rampe des pipes d’admission, en la basculant vers le bas 
et à la faire coulisser en forçant le moins possible vers la gauche ou la droite (là, on la sortie par la gauche, cela parait plus logique vu l’emplacement des cà¢bles) 
Dès que cela est possible, il faut déconnecter les cà¢bles de tirage et de retour, ainsi que les durites reliées aux conduits de dépression si ce n’est pas déjà fait Afin de faciliter le détachement des cà¢bles, il n’est pas inutile de tourner le palonnier à la main 
Faudrait ptet que je continue cet article, sinon, j’en connais un qui va être perdu quand il attaquera sa bestiole niverno-vendéenne
Chose importante : ne jamais introduire en une fois la quantité d’huile préconisée Chez Kawa, er notamment sur les Zephyr 11, l’indication sur le carter (5000 ml) est celle d’un carter absolument sec, et en cas de vidange, il faut mettre un litre de moins Il faut toujours mettre (moto droite) à mi hauteur du hublot dans un premier temps
Pas bien grave si la moto fonctionne bien Ta boite à air est reliée à la mise à l’air de la boite de vitesse. Il est normal que des traces d’huile remontent. Quand tu vidanges, il faut mettre jusqu’à mi hublot, faire tourner le moteur, couper, refaire le niveau s’il a baissé ‚Il n’est pas interdit d’enlever de l’huile en cas de trop plein, en devissant le bouchon sans l’enlever totalement
