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Une des particularité du Vmax, qui possède quatre carburateurs disposés en carré entre les deux blocs cylindres, c’est que les carbus de droite peuvent communiquer entre eux, et ceux de gauche aussi bien évidemment Chaque cylindre peut donc être gavé soit par un, soit par deux carburateurs Sur les Vmax US, cette communication est assurée via des papillons, qui s’étalonnent sur un quart de tours à la mise du contact, comme sur cette video « https://www.youtube.com/watch?v=u2-_yn6fFAc » Le principe est simple : En dessous de 6000 rpm, chaque cylindre est alimenté par un seul carburateur A partir de 6000 rpm, les papillons s’ouvrent progressivement jusqu’à 8500 rpm, et sont ouverts complétement au delà. Tout cela est géré par un boitier électronique, commandant un moteur électrique qui par le biais d’un cà¢ble, ouvre les papillons rappeés ensuite par un gros ressort sur leur palonnier En France, limitation à 100 cv oblige lors de la sortie du Vmax en 1985, pas de Vboost, mais à la place un gros bouchon qui obstrue le passage entre les carbus Chaque cylindre est donc alimenté par un seul carbu, très classiquement Cerise sur le gà¢teau, une grosse cale d’un cm d’épaisseur bloque aussi l’ouverture des boisseaux, limitant la puissance Le système complet Vboost coûte cher, aujourd’hui quasi introuvable, alors il n’est pas rare de trouver des pièces ouvrant entièrement le passage entre deux carburateurs, comme si le Vboost était ouvert en permanence Le résultat est sans appel : impossibilité de synchroniser les carbus et trous importants aux accélérations à mi régimes. La brutalité est de mise, les mécaniques souffrent.Voici la photo d’un obturateur et de la pièce pouvant le remplacer ‚De profil, c’est identique, mais c’est tout‚
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Pour en terminer avec ce petit joint, il permet l’étanchéîté du circuit d’air. Celui-ci passe du corps du carbu au vide situé entre le diaphragme et le chapeau de carbu, via un conduit dans le chapeau
Sur la photo, on voit les deux trous de passage dans le chapeau ‚
Ce gilet possède une dorsale de protection passive de niveau 1, dont les valeurs mesurées sont proches du niveau 2, mais pas suffisantes pour cette classification Les valeurs mesurées sont selon la norme 1621-2 de : – moyenne 10,05 kN (niveau1 : 18kN – niveau 2 : 9kN) – pic 18.98 kN (niveau1 : 24kN – niveau 2 : 12kN) En protection active (airbag déployé) selon la norme 1621-4 : – moyenne 0.9 kN – pic 1.24 kN Cela indique clairement que l’airbag Alpinestars assure une protection beaucoup plus efficace (plus la valeur de force transmise est basse et meilleure est la protection) que des protections de niveau 2)
Sous le blouson, il faut un minimum d’espace, l’airbag en se déployant réclame au minimum 4 cm de vide Si cela n’est pas respecté, l’airbag se déploiera mal et exercera une pression insupportable sur le corps Contrairement aux airbags voiture, les airbags moto ne se dégonflent pas après leur déploiement. Alpine stars préconise l’achat de vêtements de leur marque, en expliquant qu’ils sont conçus (ce doit être vrai) pour le déploiement des airbags de la même marque. Argument avant tout commercial, mais pas dénué de bon sens. Sinon, il faut mesurer le vêtement pour être certain qu’il fera l’affaire. Petite précision, ce gilet doit être porté obligatoirement sous un vêtement résistant à l’abrasion.
En réponse à ZephO (post 268567) ”Je me doute bien que ce reportage est un vrai régal, alors je me le garde pour le dessert.”
Finalement, je le l’ai pris au petit déjeuner, avant ma dure journée de travail
A voir les pépites dans ton garage, Pierrot, je me dis que tu aimes les couleurs primaires Y a juste le truc à soupapes qui fait pas comme les autres Grace à la fumée que j’ai inhalée et tes, si je ne me trompe pas, 12 cylindres pour 16 soupapes, ça te fait une moyenne incroyable de 0,75 soupapes par cylindres, un record au ZC !Ah, y a quand même un zédneufcenhéressiste qui abonde en mon sens. Et pourtant, je m’en suis mis à dos des zédneufcenhéréssiste, en proclamant haut et fort dès que j’ai vu cette moto en photo que ce bocal à poisson était mal placé ! Bravo KW06 ! On avance, on avance !
Faire un petit tour c’est agréableuuuuu Faire un petit tour, c’est douuuuuu Faut juste penser à bien tendre les cà¢bleuuuuu ….
En réponse à lezef (post 268040) ”Extraire le petit joint torique des vis de richesse ?”
Absolument Le filetage très fin permet de ne pas appuyer dessus et de visser en douceur dans le joint du bout des doigts Cest suffisamment accrocheur pour sortir le joint et la rondelle Si ça ne vient pas en douceur avec ce système, qui finalement s’avère très efficace et très rapide, j’utilise le petit crochet métallique Bravo ! Sortir ses petits joints a toujours été une source d’énervement et de perte de temps, mais avec ce système, c’est un jeu d’enfant
En fait il est bien difficile de deviner à quoi servent ces quatre vis. Je vous livre donc un indice qui devrait permettre de faciliter la chose. Les quatre vis ne servent qu’une seule à la fois, comme elles sont plutôt rares, je les conserve précieusement. Elles sont rangées dans le matériel que j’utilise pour nettoyer les carbus pour ne pas avoir à les chercher quand j’en ai besoin, et elle servent à extraire une rondelle de caoutchouc. ‚
En réponse à zetienne (post 268035) ”Purée ! Je n’ai pas dormi de la nuit à réfléchir. Tes vis servent à régler le chà¢ssis que tu as fabriqué pour avoir la position des carbus comme sur la bécane. Si ce n’est pas ça, je me les coupe. (Les cheveux)”
Bin, c’est pas très grave vu que tu dors assez dans la journée. Tu peux donc prendre rendez-vous chez Magali pour te faire raser la tête.
En réponse à williamb (post 268033) ” En réponse à ZephO (post 268012) ”Restent les 4 vis, qui sont des raretés en 3 mm au pas inférieur à 0.5 ‚Très, très utiles … ”
Le pas est réalisé sur quelle unité ? métrique ?”[/i]
Alors ça, je n’en ai aucune idée, c’est un pas très fin que je n’arrive pas à mesurer, donc pas impossible que ce ne soit pas du système métrique
