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En réponse à zetienne (post 268976) ”Pas mal comme pare-cylindres les échappements ! ”
C’est vrai qu’en cas de chute, vaut mieux que tout ça soit protégé
J’ai eu les infos par …. BMW Clermont en allant acheter un filtre à air C’est très classique Pont arrière : 0.22 l Huile moteur et boite 10W40 Jaso MA2 : 3.5 l Liquide de refroidissement : 3 l DOT 4 On dirait une japonaise, mais allemande ‚Moins classique, le réservoir de graissage séparé, va falloir que je cogite le truc Maintenant, reste aussi à trouver le ou les bouchons de vidange de tout ce bazar, ainsi que les remplissages
Ah mais objection, je ne veux pas le manuel d’atelier, je veux juste les infos qui sont marquées dessus
Y en a d’autres qui ont déjà eu l’occasion de faire le plein scientifiquement avec leur Z900RS ? M’est avis qu’en Bretagne orientale, y a plus de rigueur climatique que scientifique, bien que les bretons n’ont pas à rougir de leur capacité à consommer
Pas eu le temps de voir les choses en détails, je ferai ça demain, mais y a rien au standard japonais sur cette moto Le matos a l’air top, de belles pièces, mais faut que je comprenne comment ça fonctionne Par exemple, il me semble bien que le réservoir d’huile est séparé du carter, comme c’était le cas des 500 XT La boite de vitesse et l’embrayage sont situés très au dessus du vilebrequin, à la hauteur de la culasse, car le moteur est très incliné sur l’avant Je ne sais même pas si l’huile moteur lubrifie la boite Et comme avec tous les tuyaux disgracieux, ça ressemble à Beaubourg en plus compliqué, avoir une revue technique n’est peut-être pas du luxe. ‚
On ne peut faire de comparaison entre les deux carburants sur l’idée d’une conduite équivalente, ou alors, il faut que ce soit sur le même circuit routier. Relier un point A à un point B situé à la même altitude engendre une certaine consommation, mais le retour du point B au point A effectué dans les mêmes conditions générera une conso différente, pouvant aller jusqu’à 20 % d’écart. Cela dépend de la configuration de la route. Dans un sens, il peut y avoir plus de km en montée (conso supérieure), et dans l’autre plus de km en descente (conso inférieure) Sur un trajet linéaire, on peut consommer un plein avec plus de montées, et un autre avec plus de plats ou de descentes, même en ayant la sensation de conduire de la même manière. Une voiture ou une moto moderne permet de visualiser les conso moyennes sur un trajet. Il est donc facile de vérifier que la conso aller n’est pas la même que la conso retour, même en conduisant de manière identique.
Petite précision sur la compatibilité des vêtements associés à ce gilet Le gilet doit être porté sous un vêtement résistant à l’abrasion Ce vêtement doit être assez ample pour permettre au coussin gonflable de se gonfler sans contraintes externes, sous peine d’occasionner des blessures En effet, le coussin gonflé brutalement sous forte pression ne doit pas comprimer la cage thoracique. Il faut donc vérifier que l’espace entre la veste et la cage thoracique est suffisant pour accueillir le coussin gonflé Celui-ci a besoin d’un minimum de 4 cm d’espace Pas besoin de se creuser la tête, la formule de calcul simplifiée est indiquée dans la notice Largeur du vétement entre les manches > (Tour de poitrine / 2) + 12 Dans mon cas, poitrine en position neutre(110/2) + 12 = 67 cm Après mesure, je constate que tous mes vêtements moto sont plus ou moins ajustés, aucun ne mesure 67 cm entre manches Blouson de cuir = 51 cm, très loin du compte Veste textile = 62 cm, insuffisant Poitrine dégonflée au maximum, ne permettant pas de respirer à fond = 100 cm (100 / 2) + 12 = 50 + 12 = 62 cm Blouson de cuir = 51 cm, très loin du compte Veste textile = 62 cm, c’est la limite basse Je peux donc estimer que mon blouson de cuir n’est pas compatible, et que ma veste textile peut faire l’affaire, avec en cas de gonflage une possibilité de blessure et dans tous les cas une gène respiratoire dans l’attente de l’ouverture de la veste (plus ou moins rapide selon les circonstances de l’accident Je vais donc devoir renouveler ma garde robe, et c’est un coût non négligeable dont il faut tenir compte Du coup, je vais me tourner vers AlpineStars, qui propose des vêtements compatibles, mais ajustés, dont certaines parties se déplient pour laisser la place au gilet en cas de gonflage. Sinon, il faut acheter ou avoir des vêtements trop grands qui vont flotter à haute vitesse et être moins stables en cas de glissade. Et bien que clermontois, pas envie de ressembler à un Bibendum !
C’est pas faux, mais si le moteur est optimisé pour un carburant, il n’y a pas vraiment de raison qu’il fonctionne mieux avec un autre Que préconise Kawa ? Ca doit bien être mentionné sur le manuel d’utilisation, ou sur la moto, non ? Attention à l’appellation E5, qui fait référence à un pourcentage d’éthanol de 5 % dans du SP95 ou dans du SP98 Les pétroliers n’ont aucune obligation de mentionner la différence Le E10, par contre, est toujours un mélange de SP95 et d’éthanol sur une base de 10% Pour moi, ce n’est pas l’indice d’octane supérieur qui explique la moindre consommation en E5, mais plutôt la plus faible teneur en éthanol On le sait, l’éthanol a un indice d’octane supérieur à 100 (très bien pour la protection du moteur), mais sa capacité énergétique est faible, entrainant des surconsommations. Pas étonnant donc qu’on consomme un peu plus en E10 qu’en E5, et pourquoi pas 5% de plus ? Une moto consommant 4,3 l/100 avec de l’E5, consommerait théoriquement 4,3+5% = 4,5 l/100 Avec un réservoir de 17 litres, la différence d’autonomie serait d’environ 20 km, 15 km pour l’entrée en réserve Le prix de l’E5 est aussi au moins de 5% de plus que l’E10 … ou bien plus. A méditer
Si ça se trouve, NRBike a foiré la reprog, peut-être en reprogrammant une Z900, dont la puissance est de 10 cv de plus, avec des conséquences néfastes Gor3Cki a soulevé le problème, la reprog devrait être accompagnée d’un essai sur banc Il est fort possible que NRBike a programmé un ECU sur banc pour la Z900RS, puis en vend sans essai sur les motos qui vont les équiper. Il y a là un risque d’envoi erroné, non ? Pire que ça, il est possible aussi que NRBike se contente de reprogrammer simplement en enrichissant en carburant, sans avoir fait de passage au banc. Je ne connais pas cette boite, mais perso, jamais je ne ferai reprogrammer un ECU ou enlever un catalyseur, en dehors des soucis probables en cas d’accident et des effets néfastes sur l’environnement, je n’ai aucune confiance dans ces reprogrammations. ‚Elles peuvent peut-être se justifier en usage compétition pour trouver de la puissance, mais pour moi, en aucun cas sur la route.
Je maintiens que la sonde lambda ne mesure que la quantité d’oxygène rejetée, et rien d’autre. Pour mesurer la quantité d’air/essence, il faudrait un spectromètre de masse, bien évidemment impossible à installer sur une moto, et de toute façon sans grand intérêt, puisque le calculateur se charge d’établir le bon ration air-essence d’après les données envoyées par la sonde. Ce calculateur sait combien d’essence il a injecté. Ce qui l’intéresse, c’est combien de cette essence a été utile, et il est formaté pour corriger en permanence Concernant les injections, il y a de multiples exemples chez Kawa de systèmes qui injectent en dehors des phases d’allumage J’en connais au moins deux La Z1300 Injection à six cylindres est calée à 120∞. Elle injecte tous les 120 ∞ de rotation moteur 1/6 de la quantité nécessaire au mélange air/essence La GPZ 1100 Injection à quatre cylindres est calée à 180∞.Elle injecte tous les 180 ∞ de rotation moteur 1/4 de la quantité nécessaire au mélange air/essence Dans ces deux cas d’injection indirecte, tous les deux tours moteurs, la bonne quantité d’air/essence penètre dans la chambre de combustion. Je ne sais pas comment est injectée la Z900RS, mais je suppose un peu plus finement que ces deux ancêtres. Nul doute que les possesseurs de cette très belle machine vont m’éclairer à ce sujet Concernant la reprogrammation, je suppose que les injecteurs d’origine sont conservés et que leurs caractéristiques permettent d’injecter autant d’essence qu’en demande le calculateur. Ca aussi, c’est une piste à suivre. Autre piste : un injecteur injecte un volume d’essence, or, la masse de l’essence varie en fonction de sa composition et de sa température. Par exemple, un injecteur injecte une quantité de carburant, quel que soit ce carburant et quelle que soit sa température, mais la quantité de molécules injectée n’est pas la même en fonction de la température, rendant le mélange air-essence plsu ou moins pauvre ou plus ou moins riche. Les injections les plus sophistiquées utilisent les paramètres de température d’air et de carburant dans le calcul des quantitées à injecter. Est-ce le cas de la Z900RS ? Alors, non, ça ne règle pas le cas de Nanard95, même si ça permet d’y réfléchir, on est un peu hors sujet, mais cela ne déplaira pas à Briconaute, qui n’aime pas que les choses soient classées et répertoriées …………. J’ai quand même bien envie de créer un sujet sur les injections
Il y a déjà pas mal de temps que je n’ai pas tripoté une 11, mais il me semble bien qu’il y a aussi un système d’enrichissement en air frais. C’est aussi le cas sur les zx9r. Le but à l’époque n’était pas tant la dépollution que le maintien des performances à haut régime. Et tout ça, bien sûr, sans sonde lambda, puisqu’il s’agit dans les deux cas de carburateurs
En réponse à gor3cki (post 268808) ”Elle permet au catalyseur de bien s’assurer de brûler le reste. Donc que la combustion du catalyseur fonctionne bien, en ajustant le système PAIR. ‚‚‚‚”
Je ne connais pas tes sources pour affirmer cela Pour moi : – Lle rôle de la sonde lambda est d’envoyer les infos au calculateur pour qu’il ajuste le ratio air-carburant. Elle mesure la quantité d’oxygène contenue dans les gaz d’échappements – Le système PAIR est un système de dépollution, consistant à injecter de l’air frais dans les gaz d’échappement en sortie moteur. Cette injection se fait via une vanne commandée électroniquement par le calculateur – Le catalyseur est autonome, il fonctionne sans aucune aide électronique. Il est chargé de capter les gaz nocifs et de les transformer avant l’éjection de ces gaz dans la nature Je conçois bien que l’enrichissement en air frais est situé en amont de la sonde Lambda, et que cela modifie la quantité d’oxygène mesurée par cette sonde, mais de là à penser que le calculateur (qui gère à la fois les temps d’injection grà¢ce en partie aux infos que la sonde lui envoie et le système PAIR), ne prend pas en compte toutes ces données, il y a un monde que les ingénieurs de chez Kawa ont du explorer. Virer la sonde Lamda ou le système PAIR, ou les deux, c’est possible à condition d’installer en lieu et place des leurres pour berner le calculateur. Cela impliquera un fonctionnement constant en mode riche et une pollution augmentée, surtout si on vire aussi le catalyseur. Si l’on vire comme toi tout ce bazar et qu’on installe un calculateur « maison »; rien n’empêche le moteur de fonctionner dès l’instant que ce calculateur est bien conçu pour le moteur. S’il ne l’est pas, je ne vois pas de frein à des dysfonctionnements pouvant aller jusqu’au claquage répété de bougies, ce qui est toujours mieux qu’une casse moteur avec une gamelle en prime.
En réponse à gor3cki (post 268806) ”Non, la sonde lambda ne fonctionne pas comme sur les voiture. Elle n’ajuste pas le débit d’essence sur les motos… Ce serait impossible, vu que le système PAIR injecte de l’air dans les collecteurs pour brûler les résidus imbruler dans la chambre du cylindre (toutes les lectures de la sonde lambda sont fausses en fait). ‚‚‚‚‚ ‚‚‚‚‚”
Alors, à quoi elle sert cette sonde lambda, si ce n’est pas à indiquer au calculateur d’enrichir ou pas le mélange ?
En réponse à nanard95 (post 268744) ”Bonjour, la reprogrammation de l’écu n’est pas faite pour un gain moteur, mais pour un meilleur ajustement du mélange air essence en config sans boite à fumer ni sonde lambda ni système paire . Les motos fonctionnais très bien comme ça avant la norme euro 5. D’ailleurs pas mal de 900 rs roulent dans cette config.”
Le problème n’est-il pas justement dans la suppression de cette sonde lambda ? N’est-ce pas elle qui indique à l’ECU la composition des gaz brulés pour que le rapport st≈ìchiométrique soit le meilleur possible ?
En réponse à Peashooter (post 268648) ”Merci ZephO, il est compatible Truffade le gilet? ‚Autre question lors du déploiement bloque t’il les mouvements de la tête ?”
C’est un vétement ajusté, donc compatible truffade, mais pas truffade plus cassoulet plus choucroute Il faut l’essayer avant de l’acheter, et pas sûr qu’il convienne aux grosses bedaines D’ailleurs, il est formellement déconseillé aux femmes enceintes … qui oseraient faire de la moto Est-ce qu’il bloque les mouvements de la tête ? La réponse est non, pas de blocage (sauf en Normandie, ou le blocage fait partie du paysage), mais il limite les mouvements latéraux et évite le coup du lapin
