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Petit retour de l’utilisation du Gilet Tech’Air 5 sur deux jours et 650 km de virolos Batterie chargée à 100 % au départ à 9h00 Utilisation sur environ 12 heures de route au total. A l’arrivée, le lendemain vers 18h00, batterie chargée à 61 % On doit donc pouvoir rouler presque 30 heures comme annoncé par le fabricant Le gilet n’a jamais été une gène, il apporte même du confort, il protège du froid, et pas de problème avec la chaleur, mais nous n’avons pas eu plus de 22∞C au maximum
+ 1 avec Fabrice Le retour du palonnier est-il bien franc et non freiné ? Tu as changé la poignée d’accélérateur. La nouvelle est-elle bien libre de ses mouvements ? Autre chose : as-tu bien nettoyé les palonniers, les ressorts et les portées des
Merci Fiston ! Toute expérience est bonne à prendre. Cependant, entre ta Bonnie et la mienne, rien n’est identique, alors tirer les conclusions de l’une pour l’autre, ce n’est pas certain que cela fonctionne La T120 est loin d’être une machine difficile à mener, elle est même le contraire, c’est un monstre de facilité pour son poids J’ai simplement relevé que les amortos sont un chouia en dessous du reste, mais largement de quoi faire pour tailler la route sereinement. Nous sommes passés sur des routes tortueuses et bosselées (très bosselées), alors, les amortos ont eu la vie dure. Mais la moto ne s’est jamais désunie, s’est toujours reposée sur ses deux roues après les sauts de cabris imposés par la chaussée, on est très loin d’une mauvaise tenue de route J’avais durci la précontrainte du ressort en position intermédiaire (3 sur 5), la moto était un peu chargée, donc, j’ai encore de la marge de réglage. Pas question de remplacer les amortos pour le moment Il est possible que j’en teste que j’ai en stock, mais pas sûr Comme le cadre est identique à la Thruxton, et que la Thruxton tient très bien le pavé, il est possible aussi que j’échange les amortos histoire de voir Pour info, le fabricant le plus près de chez moi est ….. àñhlins, dans le Cantal
En réponse à briconaute (post 276337) ”…Voilà 50 ans que j’ai opté pour cette méthode douce …”
Il n’est pas impensable qu’en 50 ans, certaines méthodes aient évolué Bon, perso, si j’ai une rallonge sous la main, je l’utilise, mais si j’ai une clé à chocs, je préfère ‚Donc, si je n’ai ni l’un ni l’autre, je vais voir un pro qui utilisera immanquablement une clé à chocs
C’est surtout, si je m’en rappelle bien, un problème un peu aléatoire Si je l’avais gardée, j’aurais testé d’autres rampes de carbu Je ne me souviens pas si le matos à l’intérieur était neuf ou si j’avais simplement nettoyé Je t’avais dit qu’elle tournait un peu pauvre et qu’il faudrait sans doute modifier la carburation Le 4 en 1 laser en est peut-être la cause, ou le filtre à air Tu peux tenter d’obstruer partiellement le filtre lui-même (avec du scotch), pour réduire la surface de filtration, plutôt que l’entrée d’air du boitier elle-même ‚Cela aura pour effet d’appauvrir en air (donc d’enrichir le mélange), et ce n’est pas long à faire
Si tu veux tout esquinter, tu peux opter pour la méthode « Brico » Faut déjà trouver la rallonge de 150 cm qui ne pliera pas. ‚Si tu utilises cette méthode, veille à éloigner tes proches de l’action, et de t’assurer qu’ils savent appeler les secours Enfin bon, c’est mon avis, tu te fais le tien. Une clé à chocs, c’est bien moins contraignant pour l’axe du pignon et la boite de vitesse qui se situe derrière, en concentrant la force presque uniquement sur l’écrou récalcitrant Brico a cependant raison sur le qualité de la douille à utiliser
Près de 800 km au compteur après lePériple avec Flam Ca permet de tirer quelques enseignements utiles Le confort est très bon, mais les amortos arrières mériteraient sans doute d’être de meilleure qualité C’est du basique, et si on hausse le rythme, ils avouent leurs limites. Rien de grave, mais on arrive facilement à leur rendre la vie dure. Cette moto est facile à mener, mais sa roue avant de 18 pouces et sa chasse importante, gages de confort, obligent à forcer la mise en courbe. Rien de bien rédhibitoire, mais on s’est habitué à plus de vivacité de ce côté avec les roues de 17 et les géométries modernes plus fermées. Les pneus Michelin Road Classic n’appellent aucune critique. Les freins sont très rassurants et faciles à utiliser Question moteur, la souplesse est bien meilleure que sur la Thruxton, mais ça reste du gros bicylindre, donc, ne pas compter sur les régimes en deçà de 2000 rpm est une évidence. En dessous, la mécanique indique fort et clair qu’elle désapprouve. Mais au dessus, quel régal, ça pousse et ça tracte copieusement ! La conso sur le trajet aller ou je n’ai pas dépassé 3000 rpm, sauf sur une portion courte de 4 voies, 130 km/h pour 3500 rpm) est une belle surprise, avec 11.50 litres rajoutés au bout de 327,7 km, soit 3,51 l/100km Le trajet retour s’est fait de manière plus musclée, mais sans jamais dépasser 4000 rpm, rodage oblige, (ce qui permet de très belles relances en sorties de courbes qui laissent sur place la Tracer 900 GT d’Yves), mais la conso est restée contenue avec un rajout de 13,33 l pour 300,1 km, soit 4.44 l/100km Sur la portion autoroutière de la veille, j’avais mis le régulateur de vitesse à 130 sur 23 km , pour constater une moyenne selon l’ODB de 3,8 l/100km Concernant ce régulateur, il est très facile à utiliser, sans doute un bon compagnon sur des étapes monotones. Ca permet de là¢cher le guidon pour prendre des photos. Il se met en place de 30 à 160 km/h, à condition d’être en 3ème ou plus, en deux clics du pouce gauche : un clic pour activer le système (symbole d’activation apparent dans l’écran de contrôle), un clic pour activer le régulateur (voyant vert au niveau du compte-tours). Pour le déverrouillage, plusieurs solutions : débrayage, freinage, forçage vers l’avant de la poignée d’accélérateur, accélération pendant plus de 50 secondes. Le bouclier de CRS à l’avant protège très efficacement du froid et de l’air, permet de rouler à 130 sans aucune turbulence des pieds à la tête (mais génère du bruit dans le casque). Les insectes sont stoppés net dans leur envie de saloper mon blouson, mais pas s’ils ont décidé de se diriger vers la casque. Il y a quelques modifs à faire à ce sujet pour que la protection soit parfaite. Il parait imposant, mais ne gène aucunement la conduite ni la vision au point que je l’ai totalement occulté pendant les trajets. Les repose-pieds sont situés bas, mais n’ont jamais touché le sol, alors que mes bottes ont souvent tà¢té le bitume. Il n’y a donc pas beaucoup de marge, mais on peut pencher sérieusement sans appréhension.
Elle avait déjà ce problème un peu aléatoire lorsque tu es venu la chercher, si je me souviens bien Pourtant les carbus étaient propres et le matos à l’intérieur était le bon, la synchro parfaite Remplacer les pipes ne peut pas nuire, mais on savait qu’elle ne fonctionnait pas trop mal qu’avec la boite à air obstruée en partie
Le dernier qui m’a donné beaucoup de fil à retordre, c’était sur une 11 Il est venu sans soucis avec une clé à chocs de camion Ce n’est pas avec ta clé de 312 Nm que tu vas le sortir ‚Donc, soit tu as ça sous la main, soit tu vas voir un pro (le garagiste auto du coin peut faire l’affaire)
Question moteur, souviens-toi, André, de ton galop sur la Bulldog La Bonneville, avec son allure de mémère, l’air de rien, c’est plus de couple, plus de puissance, moins de poids, donc plus de vivacité.
Une Bonneville ne peut pas plaire à tout le monde. C’est une moto totalement décalée de la concurrence, comme quelques autres, dont une certaine …… Kawasaki W800. Elle revendique cette différence haut et fort, à commencer par son moteur et son look.
En réponse à zetienne (post 276202) ”Qui a copié qui ? ”
A la base, c’est la poule qui fait l’≈ìuf, on est bien d’accord. Bon, je vous laisse, c’est l’heure d’aller manifester mon attachement à nos dirigeants, y a un temps pour tout
André a bien raison, chacun ses goûts, et je ne cherche pas à convaincre qu’une Bonneville est meilleur qu’une 900 Zéphyr Je ne le pense pas d’ailleurs, tellement ses deux motos sont différentes, et pas que sur l’esthétique. On ne peut pas les comparer sur ce critère, beaucoup trop subjectif, et dans les deux cas, c’est un critère primordial de la décision d’achat. Si on veut les comparer sur leurs qualités entre insectes
, il faut laisser le potentiel « sportif » de la Z900RS de côté, le potentiel « tracteur » de la Bonneville de côté aussi, car les deux n’ont pas la même vocation et ne revendiquent pas les mêmes aptitudes. Il reste les capacités routières, et comme elles offrent toutes deux la possibilité de voyager en y greffant quelques accessoires, l’une n’est pas meilleure que l’autre (sauf la Bonneville) Comme Triumph ne se mouche pas avec le dos de la cuillère, le total du bazar rajouté se monte à près de 2000 euros, sans compter ce que j’ai repris sur la Thruxton Triumph m’en a offert un quart (opération de printemps), et le concessionnaire reconnaissant de la pub que je lui fais et des quelques ventes qu’il a pu accrocher grà¢ce à moi a offert le reste. Le plus dur, c’est de sortir les motards de leurs habitudes germaniques ou asiatiques et de les faire entrer dans le show room Dans l’imaginaire collectif, Triumph, c’est trop cher, donc on n’y va pas. Mais si on entre, la qualité de fabrication saute aux yeux. Si en plus on a fait le tour de la concurrence, le rapport qualité-prix se met à pencher en faveur des anglaises Les pièces sont belles, bien ajustées, aucun fil ne dépasse, la boulonnerie est impeccable, la peinture de qualité … Bon, ça vaut pas les Kawa, hein ! C’est pas Lolo qui va me démentir, hein, et le ZC, c’est pas trop anglais au départ, hein ! Et pis tout le monde sait bien, contrairement aux ragots qui circulent, que la Bonneville est largement pompée sur la W650, hein, s’agirait pas de dire l’inverse, ce serait que des conneries, hein ! ‚Soyons réalistes ! Vive les zéphyr et les zéphyriens (et les iennes aussi) !
Voilà, j’ai fait le tour des accessoires Tout est parfait, mais au final, je pense que je vais remplacer les sacoches (valises ?), qui avec leur, seulement, 14 litres de contenance et leur absence de serrure antivol, ne sont pas vraiment adaptées au voyage. C’est vraiment l’accessoire Triumph le moins bien étudié, il ne se sont pas foulés pour concevoir les barres de maintien et le système de fixation des valises sur les barres. Bref, ça ne me plait pas. Ca fait comme deux testicules (de bonne qualité) qui pendouillent.
