- Ce sujet contient 44 réponses, 13 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 7 années et 8 mois.
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Sujet
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Bonsoir; Vu que depuis quelques temps mon moteur ne tourne pas comme je le voudrais, j’ai décidé de sortir la rampe de carbu pour vérifier et nettoyer tout ça. NB : si vous n’êtes pas familier de ce genre de manip, observez bien ou même prenez des photos avant de démonter; il y a pas mal de détails qui risquent de vous emme@{#der au remontage si vous n’avez pas fait très attention. De même, ne démontez pas vos quatre carbus tous ensemble; faites les un par un ce qui permet en cas de doute de comparer à un que vous n’avez pas encore ouvert. On y va ::::::::::::::::::::::::::::::::::: On commence par enlever la selle, les caches latéraux et le réservoir. Pour enlever le réservoir, outre les deux vis de fixation à l’arrière, il y a 2 durits au niveau du robinet, 2 autres du coté droit pour mise à l’air et le connecteur de la jaude à essence vers l’arrière, coté droit. Maintenant il faut libérer les 2 cables d’accélérateur et celui du starter; comme je n’ai pas envie de tordre ces pauvres cables en me battant pour les décrocher en bas, j’ai préféré les détacher au niveau du guidon donc ils sortiront avec la rampe. J’en profiterai pour les vérifier, nettoyer et lubrifier en injectant de l’huile dans les gaines. On en est là (euh … j’ai un peu triché, sur cette photo la rampe est partiellement sortie
) : 
[/URL] Vu que j’ai un réchauffage des carbu, il y a aussi un connecteur à débrancher à l’arrière droit sous le réservoir; d’ailleurs j’imagine que les branchements sous les carbu vont me casser les pieds pour tout sortir … Comme je trouve ça très moche, et pas franchement utile, je supprimerai tout ce bazar au remontage :evil: Puis il faut enlever le filtre à air et dévisser – en partie haute – l’unique vis de fixation de la boite à air pour gagner un peu de « mou » : 
[/URL] Bien degueu :( faudra nettoyer tout ça. On va pouvoir s’occuper de cette rampe !! Au niveau des carbus, les manchons d’arrivée d’air sont maintenus par un simple ressort « circulaire » qu’il faut repousser vers l’arrière. On voit bien le ressort qui maintient le conduit d’arrivée d’air. On apercoit aussi, entouré en rouge, le plot et l’encoche dans le manchon qui permettent de bien positionner au remontage (histoire de ne pas créer de prise d’air) . 
[/URL] Coté pipe d’admission, il suffit de desserer les colliers. Puis on s’emme@#~de un peu (pas mal) pour déboiter la rampe des pipes d’admission en tirant vers l’arrière; bien sur les manchons qui relient à la boite à air gènent et il ne faut pas les détruire … J’ai choisi de sortir la rampe coté droit, mais à gauche ça doit aussi être bon. Au bout d’une petite dizaine de minute, la rampe est venue. Photo spéciale Padawan : – flèche bleue le collier de fixation sur la pipe d’admission – flèche jaune le ressort qui maintien le conduit sur le carbu – entouré en rouge le plot sur la boite à air et l’encoche sur le conduit 
[/URL] J’en ai profité pour vérifier si les pipes d’admission sont bien centrées face au conduit de culasse : c’est parfaitement aligné :) Fini pour aujourd’hui, demain j’ouvre les carbus. A suivre EDIT : une fois la rampe enlevée, le tendeur de chaine de distribution est parfaitement accessible; profitez en pour le controler/lubrifier ça ne peut que faire du bien et préserver la chaine de distribution.
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Réponses
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La suite Voilà donc la rampe sur l’établi; bien crade, non ?
[/URL] On commence par un nettoyage à l’essence en bouchant les ouvertures. Pendant que la rampe prends son bain, répérez bien les 3 cables, démontez et vérifiez les, un peu d’huile ultra fluide dans les gaines puis suspendez les au plafond pour les laisser s’égoutter. Les carbu ayant retrouvé une allure presque décente on va enfin pouvoir commencer à ausculter. ATTENTION : les carbu sont en zamac qui n’est pas spécialement solide donc pas d’énervement et des outils de bonne qualité. Première chose, vu les têtes parfaites des vis, mes carbu n’ont jamais été ouverts. Bon ou pas ? faut voir … Ouverture des cuves : 4 bêtes vis que je remplacerai par des BTR ce qui permettra dans le futur d’enlever les cuves sans sortir la rampe. Une fois la cuve enlevée, vous verrez çà : 
[/URL] – rouge : le gicleur principal vissé sur son diffuseur – vert, au fond de son puits : le gicleur de ralenti – jaune : la languette du flotteur sur laquelle on discerne la fixation du pointeau – bleu clair : le gicleur de starter (non démontable sauf en chauffant) – violet : la vis de richesse; elle est accessible sans oter la cuve (heureusement) Vissez « à fond » , mais pas comme une brute, la vis de richesse en comptant le nombre de tours ce qui permettra, après nettoyage, de remettre dans le position initiale. Logiquement les 4 vis devrait avoir un réglage pratiquement similaire. Puis sortez cette vis, nettoyez la ainsi que son ressort. Par sécurité comparez les 4 vis car j’ai déjà vu des carbus avec des vis de richesse de différents modèles !! Pour oter le flotteur, il suffit de pousser délicatement son axe puis de sortir le flotteur auquel est accoché le pointeau. Si l’axe résiste ne forcez pas car les deux supports qui le soutiennent cassent relativement facilement. Utilisez du dégrippant ou autre pour libérer le tout. Faites coulisser le pointeau sur la languette pour pouvoir l’enlever. Le flotteur démonté : 
[/URL] – vert : l’axe du flotteur – violet : la languette du flotteur; c’est elle qu’il faudra légèrement tordre si le niveau de cuve n’est pas corret. – rouge : le pointeau et sa base conique qui ferme l’arrivée d’essence – bleu : la vis de purge Vous pouvez en profiter pour vérifier que le flotteur surnage bien en le placant dans un petit récipient contenant de l’essence. Si il coule, il est HS. En regardant de près le pointeau, vous verrez un minuscule bitognot qui dépasse (au bout de la flèche) : 
[/URL] Avec 2 doigts, pincez le pointeau pour vérifier que le ressort interne du bitognot n’est pas bloqué. Vérifiez que la base conique du pointeau est propre et en bon état; c’est cette partie conique qui ferme l’arrivée d’essence si besoin. Si vos cuves fuient quand la mob est à l’arrêt, c’est que le pointeau ne fait pas son travail : « cône » non étanche ou cochonnerie qui l’empêche de fermer. Savez vous comment se régule le niveau d’essence dans la cuve ? lorsque le niveau monte dans la cuve, le flotteur est poussé vers le haut donc le pointeau monte et sa partie conique ferme l’arrivée d’essence. C’est exactement comme les chasses d’eau mais, pour briller dans les salons, mieux vaut dire » système cybernétique » car c’est le nom officiel et ça donne l’air beaucoup plus intelligent. Pour extraite le gicleur principal, clé plate de huit pour maintenir le diffuseur et tournevis, puis juste la clé de huit pour dévisser le diffuseur du corps du carbu. Dévissez le gicleur de ralenti; celui de starter n’est pas démontable sur ces carbus (sauf en chauffant le corps du carbu dont le zamac se dilatera plus vite que le laiton du gicleur). Sur chaque gicleur principal est gravé sa taille; vérifiez que ce soit cohérent avec la RTM sachant que les gicleurs peuvent être différents suivant l’année de la mob et la position du carbu sur la rampe. Par ex, sur mon héritage de 1996, les gicleurs des carbu 1 et 4 font 82, ceux des carbus 2 et 3 font 85. Le gicleur extrait de son diffuseur : 
[/URL] Vérifiez que les divers perçages ne soient pas obstrués. Ne pas utiliser de fil métallique pour les déboucher car ça modifierai l’alésage qui est ultra précis. Un fil nylon, genre fil de pêche, fera parfaitement l’affaire. Après trempage dans de l’essence, ou produit de nettoyage carbu, un coup d’air comprimé dans les divers conduits pour être tranquille. Comme je n’ai pas de compresseur, j’utilise une bombe d’air comprimé qui sert en informatique pour nettoyer les claviers. NB : Si vous trouvez des dépots marron et très coriaces, ils sont dûs à l’évaporation de l’essence quand les carbus restent longtemps inutilisés; ces dépots sont difficiles à éliminer. Dans ce cas il faut tenter un passage aux ultra-sons, ou des méthodes artisanales telle que le bain de vinaigre chauffé ou du pulco citron !! Mais attention à ce que l’acidité ne ronge pas les pièces :woohoo: NB : si vous laissez la mob plusieurs semaines sans l’utiliser, je vous conseille de laisser le robinet sur PRI pour que l’essence qui s’évapore soit immédiatement compensée (et si fuite il y a, c’est qu’il y a un pb de pointeau). Je fais ça sur toutes mes mobs sans aucun pb particulier B) Nettoyez l’intérieur de la cuve. A la base de la cuve, enlevez la vis de purge qui peut être bloquée par l’oxydation; nettoyez et mettez une goutte d’huile sur le filetage pour faciliter le prochain démontage … Remontez le pointeau sur le flotteur et remettez le tout en place avec l’axe. C’est le moment de vérifier que le niveau de cuve est correct; Pour régler le niveau de cuve correctement, le carbu doit être incliné d’environ 45∞ pour que le flotteur touche le pointeau mais sans appuyer dessus de tout son poids. A peu près cette inclinaison là : 
[/URL] Pour les 750, il faut régler l’outil à 17mm comme préconisé et le mettre en place, en appui sur les bords du corps de carbu. Le flotteur doit juste affleurer : 
[/URL] Si c’est pas bon, il faut ressortir le flotteur, dégager le pointeau et utiliser une pince à becs fins (si vous avez..) pour tordre légèrement la languette. Puis tout remonter et remesurer etc etc. Il faut tendre vers cette mesure « parfaite » de 17mm mais faut pas se leurrer, obtenir pile-poil la même mesure sur 4 carbus est un peu long. Pas la peine non plus de sombrer dans l’intégrisme; 2 ou 3 dixièmes d’écart ne sont pas une catastrophe, d’ailleurs la préconisation est 17mm + ou – 2 mm, donc entre 15 et 19mm ce qui laisse de la marge. NB : si vous n’avez pas cet outil de réglage, j’ai fait un mini sujet qui permet de se fabriquer vite fait un gabarit de réglage pour 750 C’est réglé et propre ? plus qu’à remonter la cuve. La suite bientôtMaintenant il faut s’occuper de la partie haute du carbu; Puisqu’elles sont sous vos yeux, vérifiez soigneusement les 2 durits noires reliant les prises de dépressiomètre;
[/URL] Celle du milieu, avec le raccord en « T »; commande la membrane du robinet d’essence à dépression. La moindre déchirure provoquera des pb d’alimentation d’essence puisque le robinet ne s’ouvrira pas correctement. Dévissez les 4 vis qui maintiennent la cloche, enlevez la en soulevant bien dans l’axe. En dessous, un long ressort qui s’appuie sur une sorte d’entretoise en plastique laquelle bloque l’aiguille. Retirez l’ensemble. Repérez l’arrière du boisseau avec un début de percage visible à sa base : 
[/URL] En le coulissant vers le haut, sortez le boisseau et la membrane qui est juste emboitée dans une gorge. Vérifiez attentivement la membrane car la moindre fissure empêche un fonctionnement normal. Dégagez l’aiguille qui est simplement « posée » dans le boisseau. 
[/URL] Nettoyez et vérifiez avec la RTM la référence qui est gravée sur l’aiguille. Comme pour les gicleurs principaux, les 4 ne sont pas forcément identiques sur les 4 carbus donc ne les mélangez pas….. Les boisseaux présentent souvent des traces noirà¢tres sur les flancs: 
[/URL] Nettoyez avec de l’essence puis un produit de brillantage pour alu genre Belgom ou Miror. Allez y doucement car ils sont en alu et doivent coulisser parfaitement librement. Bien essuyer le boisseau avant remontage. Plus qu’à tout remettre en place : l’aiguille dans le boisseau, puis remise du boisseau (dans le bon sens) en faisant attention de ne pas marquer la « pointe » de l’aiguille en la rentrant dans son diffuseur. Quand le boisseau est tout en bas, remettez l’entretoise plastique, le ressort puis la membrane dans son encoche en s’assurant qu’elle y reste bien. Placez correctement le haut du ressort dans les 2 guidages qui sont à l’intérieur de la cloche puis revissez la cloche. Quand tout a retrouvé sa place, vérifiez du bout des doigts que le boisseau coulisse sans heurt et qu’il revient bien « tout seul » en position basse. Une fois les 4 carbus terminés, pensez à régler les 4 vis de richesse (voir RTM). Vous pouvez aussi vérifiez grossièrement la synchronisation qui permet aux 4 carbus de s’ouvrir au même moment et de la même manière: dans votre bazar, chercher un clou bien droit de 3 ou 4 mm de diamètre. Avec la vis de réglage de ralenti, faites en sorte d’ouvrir le papillon du carbu 2 (c’est le carbu qui sert de référence pour les 3 autres, il est le deuxième en partant de la gauche du moteur, donc le deuxième en partant de la droite sur ma photo :blink: ) d’un intervalle juste suffisant pour que votre clou coulisse H7G6 donc « comme papa dans maman » . Coucou les filles …. 
[/URL] Il faut que dans les 4 carbus l’ouverture soit la même. Si l’écart est important (plus de 5 dixièmes), agissez sur les vis de réglage de synchronisation (trait vert) pour ajuster au mieux. Au montage en usine, ces vis de synchro sont marquées avec de la peinture jaune. Quand vous aurez terminé ce contrôle, n’oubliez pas de redescendre la vis de ralenti sinon gros surrégime au démarrage du moteur. Cette méthode n’a pas la précision d’un dépressiomètre mais tout le monde ne dispose pas de cet outil et ça n’empêche pas un réglage au dépressiomètre par la suite. Pour terminer, vérifiez que les divers ressorts de rappel sont propres, que la tringle de commande de starter coulisse et revient bien en place, reste plus qu’à remettre en place les 3 cables de gaz. Puisque la boite à air est bien accessible, profitez en pour la poser sur l’établi et nettoyer l’intérieur qui regorge d’huile vu que le reniflard moteur se déverse dedans. Si vous avez tout le temps des gouttes d’huile sur le carter moteur juste en dessous des carbu, c’est que le joint intérieur de la boite à air laisse passer cette huile ou que les 2 parties de cette boite sont mal serrées. Séparez les deux éléments tenus par une dizaine de vis, sortez ce joint, nettoyez la gorge : 
[/URL] – flèche rouge : Si vous avez le réchauffage des carbus, c’est ce capteur qui l’active quand la température dans la boite à air est inférieure à 3∞ Remettez le joint (ou à changer si HS), revissez bien régulièrement et il ne devrait plus y avoir ce pb d’incontinence. Dans la foulée, vérifiez que les encoches qui sont sur les conduits sont bien centrées sur plots de la boite à air; ces repères permettent de positionner les conduits pour qu’ils s’emboitent correctement dans les carbus au remontage. Plus qu’à nettoyer les conduits et s’assurer que de part et d’autre de la boite les deux silent-blocks en mousse sont bien présents. Profitez en pour vérifier/nettoyer à l’essence ou changer le filtre à air. Bon, maintenant que tout est bon, il faut nettoyer les entrées des pipes d’admission et des conduits d’air et déposer une infime couche de graisse silicone sur les rebords ce qui facilitera l’emboitement lors de la remise en place de la rampe. C’est fini, direction la mob pour tout remettre en place. Remettez la boite à air en place, replacez les ressorts circulaires sur les conduits, enquillez la rampe d’abord sur les pipes d’admission; faudra forcer un peu mais attention de ne pas déchirer les conduits. Personnellement, à ce moment là, je serre les colliers sur les pipes histoire que la rampe ne bouge plus. Puis emboitement des conduits d’air, c’est moins drole mais ça fini par passer. Vérifier qu’ils sont bien emmanchés sur les carbu (même en dessous !!!) et replacez les ressorts. Reste à tout refixer : cables, boite à air, filtre etc etc. Ultime vérification : en sortie de carbu, leux tubes d’évent sont sur un raccord tournant donc cette durit translucide peut facilement se pincer; Là c’est OK : 
[/URL] Là le raccord à pivoté et la durit est pincée; les deux carbus ne pourront se remplir d’essence car pas de mise à l’air libre : 
[/URL] Donc assurez vous que c’est ok après avoir remis la rampe en place car c’est en remettant ces évents à leur place (ils passent par dessus la boite à air) qu’on risque de déplacer le raccord tournant d’où pincement. Après avoir démarré la mob, il n’est pas inutile d’envoyer un léger coup de start-pilot (ou pinceau imbibé d’essence) autour des pipes d’admission et des conduits d’arrivée d’air alors que le moteur tourne; si le régime moteur monte, c’est que vous avez une prise d’air :: mer#~de !!! , faut tout reprendre Si vous avez un dépressiomètre, ce sera le moment de le sortir de sa boite !! Ben voilà une belle rampe qui repart pour 20.000 Km minimum. ;) En tout il m’aura fallu entre 6 et 7 heures de travail sachant que je n’avais jamais fait cette opération sur une 750 Zephyr. Hormis l’outil de réglage de niveau de cuve, l’outillage nécessaire est vraiment basique. PS : Je n’ai pas « dégroupé » les carbu car c’est une autre histoire :evil: , encore plus longue à raconter. Heureusement c’est rare de devoir en arriver làMerci CBX, je viens de lire tout ton tuto qui est très détaillé, cet du bel ouvrage ça m’sieur! Mon maintenant je n’ai plus d’excuses pour ne pas me lancer dans cette opération à « carbu ouvert »; d’autant que j’ai ma boite à air qui est incontinente (MDR) Fait pas très beau ce week-end, c’est certainement le bon moment.
Pourquoi je ne vois pas les photos ??? A part ça : c’est super clair, je crois que j’ai tout compris ! Grand merci CBX !!!
C’est très clair et photos nettes. J’ai fait ça plusieurs fois depuis, mais si j’avais eu ce tuto je pense que j’aurais moins « tremblé » et « hésité » pour le démontage et surtout le remontage, et ce à chaque fois.
Bonjour, J’aurais besoin de voir les branchements des durites sur les carbus mais je n’arrive pas à voir les photos du tuto. Comment faire? Sur ma rampe, j’ai les carbus 2,3 et 4 couplés et la durite du premier n’est reliée rien, où se branche-t-elle ? J’ai bien les deux autres qui vont au robinet, une avec filtre et celle de dépression mais la dernière, mystère. Ma douce commence à me sortir par les yeux ! j’ai tout démonter, nettoyer et remonter et elle déconne encore au ralenti sauf si je mets le robinet sur PRI.
Bjr; Les photos postées via les hébergeurs ne sont plus disponibles au bout de quelques mois, donc elles disparaissent des tutos :( Si ta mob ne tourne que sur PRI (donc l’essence passe tout le temps), c’est que le robinet à dépression reste fermé en permanence; vérifie que la durite de dépression qui arrive au robinet n’est pas fissurée ou poreuse. Si c’est OK, il faut mettre en pièces le robinet pour voir si la membrane interne et le ressort sont OK. Courage ;)
Bonjour CBX, j’en étais rendu à cette dernière piste. Malheureusement lors de mes nombreux essais et remontages, la durite du premier carbu m’a fait une blague, elle n’est reliée à rien, peux tu me dire où il faut la brancher ? J’avoue que je ne sais plus trop où j’en suis. Autre question de l’espoir, faut-il forcement déposer la rampe pour changer la durite de dépression, elle à l’air bien opaque sur sa première moitié ? Je me dis que ça ne coûte rien de la changer et au-moins je suis fixée.
En réponse à Zephyrette (post 94394]j’ai tout démonter, nettoyer et remonter et elle déconne encore au ralenti sauf si je mets le robinet sur PRI.”
Si de fait elle ne fonctionne mal que sur le ralenti et que conjointement ce phénomène s’arrête quand tu passes sur PRI, alors oui il est fort probable que tu sois confronté à un problème de dépression dans le robinet : Tu peux pour cela changer la durite de dépression qui va du carbu opposé, au robinet . Cela se fait sans déposer la rampe; pour y voir plus clair il suffit de déposer le réservoir, même si tu peux le faire en le laissant en place. Si cela ne suffit pas , alors il faudra déposer le robinet et changer la membrane d’aspiration qui serait devenue poreuse avec le temps (fonctionne correctement quand la dépression est importante , fonctionne de manière approximative quand la dépression est faible). Pour la durite du premier carbu je ne prends pas le risque de répondre car je roule en 11 et c’est peut être différent. On continue, on y croit !
Bonjour Briconaute, Merci pour cette réponse, je m’en va changer la rebelle alors. Pour refaire un peu l’historique des mes déconvenues, je l’ai achetée l’année dernière, elle « merdoyait » déjà un peu, je pensais alors à la dépression. Puis un jour, elle m’a lamentablement là¢chée à 5Okm de chez moi, impossible de la redémarrer (la batterie n’aime pas les multiples essais). Je fais le choix de l’appelle à un ami qui vient me chercher en remorque et étudie un peu la question. Il me dit qu’elle tourne sur 3 pattes et qu’il doit y avoir un souci sur le carbu. D’où le démontage/nettoyage, j’ai d’ailleurs pu voir que le réglage de l’aiguille n’était pas le même sur ce lui ci, j’ai donc tout revu ou presque car ce n’est pas la rampe d’origine. Je ne me suis pas aventurée dans les calibres de gicleurs et cie… Après remontage, elle démarre impec mais même souci d’irrégularité du régime et surtout je ne contrôle pas les gaz (l’arrivée d’essence je pense) ce qui fait qu’elle cale tout le temps. Nous en sommes là. Mais grà¢ce à votre aide précieuse et vos réponses rapides, je ne m’avoue pas vaincue. :chaud
Allez Zéphyrette, tu n’as jamais été aussi près de la solution finale….euh …de la solution. Je me rends compte dans le descriptif des symptômes de pannes que les zéphyrien(ne)s sont souvent parcellaires et que si le détail était totalement décrit , il serait possible de donner des réponses plus rapides et plus précises. Dans ton cas , il faudrait avoir la certitude que ton défaut de carburation n’apparait que sur le ralenti alors qu’elle fonctionne bien en rythme de croisière et de ré accélération. Afin d’être certain que c’est bien la dépression du robinet qui est en cause, dans la mesure ou les pointeaux sont parfaitement étanches ( dans ce cas les carbus ne fuient pas quand tu es à l’arrêt avec le robinet sur PRI, vérifiable dans la boite à air où aboutit le trop plein des carbus), tu utilises la moto avec le robinet en position PRI. Si tout se passe bien à tous les régimes, alors il faudra changer la durite de dépression et si ça ne suffit pas, remonter un kit rénovation de robinet .A noter que j’ai eu ce problème et qu’après avoir fait tout çà, j’ai fini par changer le robinet par un neuf d’origine car la réno n’avait pas permis d’aboutir à un bon résultat . Si avant de lancer ce processus , tu constatais que sur le mode PRI il y a une fuite sur un des carbus alors il faudrait déterminer celui ou ceux qui fuit et remplacer le ou les pointeaux déficients. Mais procédons par étape et ne les grillons pas.Donc première étape puis au rapport !( Non Lasesque…NON!!!)
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